 ＜ その １ ＞さて、いきなり行きます。 やはり、イージーにパワーを上げるなら 禁断のボアアップに限ります。 私はキタコ製のボアアップキットをチョイスしました。 造りは雑ですが、価格が魅力的です。 せっかく、シリンダーに手を入れるのですから、 ポート加工や焼き付き対策をきっちりやりたい所です。 しかしながら、簡単にパワーが得られる代償に メンテナンスにはさまざまな部分に気を使う必要が出てきます。 また、駆動系やキャブレターの調整等、しっかり身につけて おかないと、ノーマル排気量車にチギられたり、 最悪は大事な愛車を故障に追い込んでしまう可能性もあります。 |
 ＜ その ２ ＞点火系にもテコ入れです。 イグニッションコイルを大きいものに交換して、 点火力を増強します。 物は、ＨＲＣ ＲＳ‐１２５用イグニションコイル。 レーサーの血を持つ問答無用の点火力は 過激の一言。 出費に見合うパワー感が得られます。 |
 ＜ その ３ ＞ウェイトローラーも加工です。 市販や流用で賄えない重量を 最重量であるノーマルウェイトローラーを切削加工することで、 任意の重さを作り出して絶妙なセッティングを可能にします。 |
 ＜ その ４ ＞セカンダリープーリーも突き詰めます。 コレは、センタースプリングとトルクカムの間に入れるベアリング。 私は センタースプリングシートベアリング と呼んでいます。 トルクカムのツイストする抵抗を軽減。 センタースプリングの効きをスムーズにします。 特に、社外のトルクカムを装着した車体には 効果覿面で、高レスポンスな変速を得る事が出来ます。 |
 ＜ その ５ ＞ココまで来るとクラッチが持ちません。 多分・・。 トルクに負け気味になり、急激なミート時等は アウターに食いつかずオーバーシュートしてしまいます。 シュー面積の大きいＶ１００クラッチを使い、少しでも 食いつくように試みます。 |
 ＜ その ６ ＞もはや、この状態ですと、アクセルを開けるのが楽しくてたまりません。 気が付くとメーターは「ぬわわ超え」があたりまえ。 こうなると、それを抑えるストッピングパワーが無いと 危険そのもの・・・。 キャリパーサポートを作成し、 ＮＳＲ50のローターで制動力を大幅に向上させます。 |
 ＜ その ７ ＞キャブレターも更に巨大化です。 写真は京浜製ＰＷＫ３６φ型キャブ。 おそらく、強大なパワーを得ることが出来ると思うのですが 残念ながら、私も試行錯誤中。。。  |
