入門その頃のバス

路線バスのドア配置

ボディ かつての路線バスには、様々なドア配置が見られました。特にワンマンカーが走り始めた1960年代以降、輸送量の増加とともにその傾向は顕著になります。ドアの数は1ヵ所から3ヵ所で、用途や輸送量によって選択されます。通常のワンマンカーは2ドアが基本となりますが、これも前中と前後という二種類の配置があり、地域ごとに或いはユーザーごとに分化していました。
21世紀に入る頃、バリアフリーに対応する低床化によって、エンジンがあって床が高い後部へのドア設置が難しくなり、更にコストダウンのためメーカー側から仕様統一の提案がされるなど、ドア配置のバリエーションは急激に減ってきました。
ここでは、過去帳になりつつある様々なドア配置とその意味を、ここでまとめてみます。
なお、9-1 ドアの形状とは、一部の記述が重複する場合があります。


1ドア(中ドア)

路線バスに車掌が乗務していた時代の標準的なドア配置が中間ドアでした。この場合、乗り降りともにこの1ヵ所のドアから行うことになります。車掌は通常このドアの後ろの車掌台と呼ばれる場所でドア開閉や安全確認を行うとともに、乗客にキップを売るため車内を回ります。
全国的にワンマン化が進行する中で、中ドア車は1970年代以降ほとんど作られなくなりました。小豆島バスと伊那バス、中央アルプス観光は1980年代まで導入していた特殊事例です。

中ドア折り戸

車掌が乗務していた時代には最も標準的だった中ドア折り戸車。折り戸は手動で開け閉めしやすいメリットがあります。
なお、写真の車両は中ドア前部にバックミラーがついています。車掌が中ドア下部の安全確認を行うためのものと思われます。

千曲バス いすゞBA20(1968年式)
BA20

撮影:小諸駅(1980.7.31)

中ドア引き戸

ツーマン車の乗降性向上のため、中ドアに引き戸を採用した車両もユーザーによっては見られました。引き戸にすることによってドア幅が広がったほか、自動化も行われたため、車掌の労力軽減にも役立ちました。
中ドア次位には車掌台があり、その部分の「車掌台窓」は開け閉めしやすい引き違い窓になっています。

仙台市交通局 日野RB10(1965年式)
RB10

撮影:東仙台営業所(1977.8.7)

中ドア4枚折り戸

ワンマン化直前の昭和40年前後に、ラッシュバスと呼ばれる長尺のツーマン車が作られ、その中には広幅の4枚折り戸を採り入れたケースもありました。これにより、乗車と降車を同時に行うことができ、停車時間の短縮に役立ったようです。
札幌市交通局や宮城バスなどに見られました。

札幌市交通局 日産デ4R110
4R110

撮影:板橋不二男様(白石営業所)

1ドア(前ドア)

貸切バスには早くから用いられてきた前ドア車は、路線バスでも長距離路線に使用する車両を中心に見ることができます。前ドア車には座席を多く確保できると言うメリットがあります。しかし乗り降りを一つのドアで行うため、市街地などで乗降が錯綜する路線には不向きです。
近距離路線にも前ドア車を中心に使用していた会社もあります。これは乗降が激しくない地域のワンマンカーに認められていた措置ですが、どの範囲に認めるかは地域による差があったようです。そのため、前ドアのワンマンカーと言うのは地域的な偏りが見られます。(注1)
低床化により姿を消していますが、岩手県北自動車や十和田観光電鉄などではかなり遅くまで導入を続けていました。

前ドア

バス窓時代の前ドア車と言うのは、珍しくはありませんでした。貸切バスとして作られた後、路線転用されたものもありますし、最初から長距離路線バスとして作られたものもありました。
写真の車両は、側面に方向幕がありますので、最初から路線バス用に作られたワンマンカーです。

東野交通 日野RE120
RE120

撮影:黒磯駅(1977.8.9)

前ドア

バリアフリー法により路線バスは2ドアが標準となりますが、当初貸切登録だった廃止代替バスには引き続き前ドア車を導入するケースもありました。
また、岩手県北自動車では、前ドアのワンステップバスを2001年まで導入しています。

会津乗合自動車 日野KC-RR1JJAA(1996年式)
RJ1JJAA

撮影:若松営業所(2018.8.5)

2ドア(前中ドア)

ワンマンカーが普及する中で最も標準的なドア配置となったのがこの前中ドア車です。初期には、ワンマンとツーマンの共用車両や、中ドアツーマン車に前ドアを増設改造した車両なども見られました。
首都圏の均一区間では前乗り中降りになりますが、地方の多区間運賃の場合は中乗り前降りになります。地域や時期によっては前乗り前降りで、中ドアを締め切り扱いする会社もありました。
1990年代終盤からのバリアフリー化による低床化の中で、前中ドアが路線バスの標準的な形態に統一されています。

前中折り戸

地方では、中ドアが折り戸のままでワンマンカーを増備し続けたユーザーも多く見られます。
特に初期には車掌が乗務することを想定した「ワンツーマン車」という兼用車もあり、1980年代に入るまで車掌台をつけた車両を導入していた会社もあります。

東野交通 いすゞBU05(1971年式)
BU05

撮影:黒磯駅(1977.8.9)

前中引き戸

ワンマンカーとしては比較的多く見られた前中引き戸。首都圏ではこのドア配置が主力でした。
引き戸はドアの幅を広く取ることができるメリットがあります。手動では開け閉めに力が要りますが、自動ドアになったワンマンカーでは導入が進みました。

京王帝都電鉄 いすゞBU10(1978年式)
BU10

撮影:武蔵小金井駅(1980.7)

前中4枚折り戸

中ドアに4枚折り戸を導入したのは、1972年の西日本鉄道で、1980年代には首都圏などでも見られるようになります。中ドアの幅を最大に確保できるドア形態で、乗車または下車を2列で行うことができるメリットがあります。
低床化が進む1990年代にはワンステップバスにも導入されたものの、2000年代初めには再び引き戸に取って代わられました。

西日本鉄道 日産デU20L(1977年式)
U20L

撮影:板橋不二男様(北九州市)

2ドア(前後ドア)

ワンマンカーの中で、前中ドアと双璧をなしていたのが前後ドア車です。関西で多く見られたほか、中部地方、北関東地方などに偏って存在していたようです。
1951年に大阪市交通局が日本で初めて運行したワンマンカーがボンネットバスの前後ドアでした。その後、センターアンダーフロアエンジンバスでも最後部にドアを配置した前後ドア車が、リアエンジンバスではエンジンの前に最後部ドアを配置した前後ドア車が製造されています。車内を広く使用でき、乗客が均一に分散すると言ったメリットもあります。後ろドアの安全性とも関わるため、導入会社に偏りがあるのだと思われます。(注2)
バリアフリーと標準設計化の流れの中で、前中ドアに統一され、姿を消す運命にあります。

前後折り戸

初期の前後ドア車で「電車型バス」と呼ばれた前後同一プレス。後部にエンジンのないセンターアンダーフロアエンジン車のメリットを生かし、後ろドアを最後部に配置したため、床面すべてを活用できるメリットがあります。

大阪市交通局 日野BT11(1964年式)
BT11

撮影:酉島車庫(2005.3.22)

前後折り戸

中部地方では、前後ドアの採用例が多い地域が見られます。後ろドアが折り戸の一例。地方都市のバス事業者で多く見られました。

京福電気鉄道 日野RE120(1976年式)
RE120

撮影:福井駅(1982.3.28)

前後引き戸

関西では標準的なワンマンカーのドア配置だった前後ドア。都市部では後ろドア引き戸が多かったようです。
1980〜90年代には、これらの中古車が地方に譲渡され、折り戸だった事業者に、引き戸車両が増加するという現象も起きています。

京都市交通局 日野RE100(1974年式)
RE100

撮影:京都駅(19811.11.15)

3ドア

1970〜80年代に都市部の輸送量が増大し、乗降に時間がかかることから3ドア車が導入されました。導入事業者には偏りが見られ、関東バスや名古屋市交通局が好んで導入していました。輸送量に応じて京王帝都電鉄、東武鉄道、奈良交通、千葉県内数社にも見られます。
バリアフリーと標準設計化の中で、前後ドア車と同様に姿を消しました。

3扉(中ドア引き戸・後ろドア折り戸)

中ドアが引き戸で後ろドアが折り戸の例。関東バスでは前後ドアが標準でしたが、終点駅での降車時間短縮のため、3ドア車に切り替える際、引き戸の中ドアを新設しました。導入は1964年で、日本初の3扉車だったそうです(注3)
その後関東バスでは後ろドアを引き戸に変更していますが、名古屋市交通局、東武鉄道では後ろドア折り戸のまま1990年代まで製造されています。

関東バス 日産デU20L(1974年式)
U20L

撮影:吉祥寺駅(1977)

3扉(中ドア・後ろドア引き戸)

後ろドアも引き戸の例。京王帝都電鉄では、ラッシュ対応のため、長尺で3扉のバスを1970年代〜80年代前半にかけて大量に導入しています。前中ドアの車両も並行導入されており、3扉車も通常は降車に中ドアを使用、終点などでは後ろドアも開放します。
千葉県内の京成グループでも同様の例が見られます。

京王帝都電鉄 日野RE140(1974年式)
RE140

撮影:中野車庫(1983.8.10)

(参考掲載)過渡期改造車

こちらも3扉車ですが、ワンマンカー黎明期に前中ドアと前後ドアの選択過程で生じたと思われる3扉車。後扉の折り戸が固定されていますので、当初前後ドアだった車両に中ドアを増設し、後ろドアを閉鎖したものだと思われます。従って、3つのドアを同時に使用したことはないものと思われます。
似たような例は、小田急バスや広島電鉄などにもありました。(注4)

静岡鉄道 日野RB10
RB10

撮影:静岡市(2011.8.28)

非常口

1951年から、道路車両運送法の保安基準において、乗車定員30人以上の自動車には「右後方または車体の後面」に非常口を設けることが義務づけられました。
非常口は、事故や災害などの際に車両から脱出するための扉です。バスの場合、通常の乗降口は左側にありますが、何らかの事情で左側からの脱出が不可能になった場合のため、非常口は後部または右側に設置されるわけです。
1951年というのは、国鉄の桜木町駅で電車火災が起き、多数の死者が出た桜木町事故が発生した年で、鉄道車両では非常ドアコックの明示などが義務づけられました。バスにおいても、神奈川県でトレーラーバスの車内で乗客の荷物から出火し、多くの犠牲者が出た事故があり(注5)、その教訓から乗客自らが脱出できる機構が必要となったもの。左側の乗降扉にはドアコックが赤枠で明示されますが、右側の非常口はドアハンドルで操作するようになっています。

後ろ面

ボンネットバスやキャブオーバーバス、センターアンダーフロアエンジンバスなど、後部にエンジンのない車両は、後面に非常口が付けられます。
1950〜60年代の、後面が丸形のバスは、大体は非常口設置を前提にした窓配置になっていました。

中伊豆東海バス いすゞBXD30(1964年式)
BXD30

撮影:昭和の森会館(2006.6.4)

右側面(後輪前)

後部にエンジンのあるリアエンジンバスでは、右側面が非常口の設置位置になります。
1960年代までは、右側面のほぼ中央部(後輪の前側)に設置する例が多かったようです。その理由は定かではありませんが、エンジンが縦置きであったり大型であったりで、後輪より後ろへの設置が難しかったのかも知れません。

立川バス いすゞBA30(1969年式)
BA30

撮影:国立営業所(1981.10.10)

右側面(後輪うしろ)

1965年頃から、側面の非常口の位置を、後輪の後ろとすることが多くなります。
左側面の客用扉が前か中央には必ずあるため、非常口を後ろ側に配置することは理に適っています。
写真の日産ディーゼル4R94は1965年に登場した型式で、非常口は後ろの方に配置されました。上の写真のいすゞBA30は同じボディスタイルですが、1963年の登場なので、非常口の位置が異なっているという好例です。

立川バス 日産デ4R94(1969年式)
4R94

撮影:拝島営業所(1983.1.5)

右側面(後輪前)(川崎車体の前後ドア車)

川崎車体でも1965年のモデルチェンジで、非常口をそれまでの中央部から後ろ側に変えましたが、前後ドア車の場合のみ中央部に付きます。
左側の客用扉の位置とずらすという考え方は、やはり理に適っています。
なお、八戸市交通部では、富士重工製ボディでも、前後ドア車では非常口を中央部に設置するというユーザー仕様を採り入れていました。

八戸市交通部 いすゞK-CLM470(1981年式)
CLM470

撮影:牧場主様(南部町 2008.5.5)

非常口の位置の考え方(川崎車体の例)
前中ドア車
前後ドア車

非常口の位置が、右後方と定められている理由は、左図のように、客用扉が通常前部か中央部のどちらかには必ずあるため、袋小路となる後部の乗客の避難路を確保するという理由もあると思われます。
そういう観点に立てば、前後ドア車の場合、右図のように非常口を中央部に配置すれば、中央部の乗客は避難しやすくなります。川崎車体の1965〜83年の間のボディの基本設計は、そういう趣旨であると思われます。

(注1)
「ワンマンバス構造規格」によると、ワンマンバスの乗降口は2ヵ所以上と定められていますが、「乗降のはげしくない路線」では適用が緩和されます。
(注2)
安全性の観点から言うと、運転席からの視認性が最も高いのは前ドアなので、前ドア乗降が安全性が高いと言うことになります。しかし、乗降時間を短縮するためにも乗り口と降り口は分ける必要があります。
2ドアの場合、中ドアと後ろドアを比べてみると、いずれもミラーによる間接的な安全確認になります。後ろドアは運転席から更に遠くにあるため、安全性では劣ります。しかし、中ドアは直後に後輪があるため、巻き込み事故の危険性があります。
また、車内流動の観点からは、前中ドアの場合、中ドアより後ろへ乗客が行きにくい欠点があり、車内の混雑度に偏りが出る傾向にあります。前後ドアの場合はこれが均一になり、結果的に多くの乗客が乗ることができます。
安全性と収容力などを総合的に判断して、導入するバスのドア位置を決めていたのだと思われます。
(注3)
斎藤崇(2010)「去り行く関東バスの三扉車」(年鑑バスラマ2010-2011 P.71)
(注4)
シンコーひまつぶしに広島電鉄の前後ドア車を前中ドア車に改造する際、外観上3扉車に見えた実例が紹介されています。
(注5)
日本バス協会(2008)「バス事業100年史」P.101
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80s岩手県のバス“その頃”