| インジケータ加工。
ちょっと気になる事があって、インジケータ・カバーを外してみました。
FXはウインカーのインジケータが一番上で見やすく、気に入ってます。
ちょっとした加工で光量アップしてみました。
内側にアルミテープ、これだけで結構違います。
車のルームランプ等で実験済みです。
と、やっていたら、ハイビームのインジケータが点灯しない事が判明。
昨夜まで点灯していたのですが・・・？？？謎です。
ライトを外して調べると、以前余ってると思って絶縁した未接続配線の1本が・・・何と！ハイビームのインジケータでした。テスタで何度確認しても、そうなのです。
丁度、ハイビームSWからの配線の分岐ギボシの一つが余っていたので、そこに差し込んで解決。
今まで、どうやって点灯していたのかが謎です。
更に別件。
ポイントの清掃を行いました。
最近、暖気中の様子が、昨年春同様、ススけた感じでしたので。
本来調整すべきなのですが、楽器用のコンタクトクリーナを染み込ませた名刺を挟んで汚れを落とし、同様にCRC556薄く染み込ませ塗布しました。ついでにフェルト部分に薄くグリス。
タイミングライトが欲しいですね。 |
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| バッテリ接続。
充電して数日置いたバッテリの電圧を測ると13v。とりあえず取り付ける事にします。
その前に、バッテリ端子を確認。
以前アースを確認した際に、不要な電位差があったのは、ここの接触不良も考えられるからです。
ワイヤーブラシでもいいのですが、金属クリーナを使って磨いてみました。
 
アップにしないと分かりにくいのですが・・・上が使用前、下が使用後。
銅製ですので10円玉の新旧の色の違いと一緒です。茶色に酸化した状態では電気の導通が悪いのです。仕上げに薄くCRC556。
取り付け後、メインキーをONにしてバッテリ電圧を確認。12v丁度。
昨年より0.5v降下。弱ってます。
アース側の電位差を確認してみました。
昨年追加した線を接続しない状態で、（マイナス端子−右後ウィンカー）間が0.5mv未満です。テスターの針は微妙に振れましたが、磨いた分だけ良くなってるようです。
・・・翌日・・・
バッテリ、買いました。不安なまま乗っても、いい事はないので。
試しに既に取り付けたバッテリでセルを回してみました。
「カッカッカッカッ・・・カァッ、カシャン・・・。」セル完全停止。始動できず。やっぱりです。
買うのを悩む必要なかったようです。
新品は電解液を入れて一晩置いて使う事になりますが、まだ乗る予定がないので、もう少し暖かくなってから、使える状態にします。
現在付いてるバッテリ排気管、少し短いようですので、新品の付属品を長めに付ける事にします。 |
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| トランジスタ点火、配線の検討。（其の1）
部品を入手して安心したまま、しばらく何もしてませんでした。
進角装置は錆びが進まないよーに、グリスをた〜っぷり塗ってアルミ箔で包み保管しています。
ピックアップコイル配線は、導通チェックして、2つのコイル共に同じ抵抗値でした。（多分正常）
被服の剥げた部分は自己融着テープで巻きました。
前回、必要だと判明した配線ですが、FX-E4若しくは、Z400GP用で入手可能だとは思うのですが・・・高そうです。
これ、加工して使えそうですよね？
DOS/Vパソコン用の電源供給コネクタ。手元に沢山あります。
4本分の配線ですし、接続するだけだったら、これでいいのかも？
防水対策さえすれば良さそうですが・・・もう少し考えます。
2003年10月20日
トランジスタ点火、配線の検討。（其の2）
線材を入手したので、ICイグナイタ側から必要な部分を加工する事にしました。
線材は現状と同一色ではないのですが、各色4本、2m用意しました。ちなみに1mで30円。
結線をメモしときます。
グレー部分のピックアップコイル側（表のコネクタ２）は、丸ごと交換ですので変更しませんが、記入しときます。
ICイグナイタ接続の結線表
| 接続先 | コネクタ１ | - | コネクタ２ | | メインハーネス | イグニッションコイル | ピックアップコイル | | 下記A | 下記B | 2,3 | 1,4 | 赤 | 黄 | 青 | 黒 | | 新規追加する線 | 黄 | 赤 | 緑 | 黒 | | イグナイタからの線 | 黒／黄 | 黄／赤 | 緑 | 黒 | | - | ICイグナイタ |
イグニッションコイル2,3、1,4は既存の配線と入換。
A:メインハーネスの（黒／黄）へ
B:イグニッションコイルの（黄／赤）へ
このA,Bの部分は現在の配線に割り込ませるのですが、この検討は次回とします。
元の色の線と同じ所に接続するわけですが、大電流が流れる可能性ありますので、よーく考えてからにします。
表のコネクタ１に関しては、メインハーネス側がありません。
そこで4線のコネクタも用意して入換えたのですが、失敗。（前回検討したDOS/V用とは別です）
でも、よく考えると直結でもOKです。
全てハンダ付け、自己融着テープで絶縁しました。後でスパイラルチューブでも巻く事にします。
ギボシ端子も用意していますが、車体と現物合わせで長さを決めますので、長い線のままです。
2004年01月21日
トランジスタ点火、配線の検討。（其の3）
イグナイタの結線検討ですが・・・保留します。
現在のイグニッションコイル近辺の配線を触りたくないからです。下手に触って調子を崩すのも怖いです。
ポイント点火、今のところ調子はいいので、トランジスタ点火への変更が必要になった際に、再び検討したいと思います。
ポイント点火の仕組みが多少分かったので、ストロボライトを入手して調整してみたい、ってのが只今の心境です。 |
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| ICイグナイタ、遂に入手。
念願の品。
ヤフオクで入手です。（birrikenサン、代理入札ありがとうございました。）
中古品ですが、社外品より安い値段。
見た目で判断すると、20年間使っていた感じ。ハーネスを束ねている黒い被服が破けている部分もありますが、何か巻けば大丈夫だと思います。中の配線が重要。
掃除して、コイル側は配線チェックしてみます。進角装置、微妙に錆がありますのでCRCたっぷり吹いたほうが良さそうですね。
ICイグナイタ本体は・・・分解不可ですが実動だったそうなので、信用するしかないです。
配線の検討
この図の上部が、ポイント点火方式の配線です。
右上の「コンタクトブレーカ」を外すわけですが・・・
こちらがトランジスタ点火方式
イグニッションコイルからの配線（緑丸印）、イグナイタへの電源供給（赤丸印）、この配線のハーネスが必要ですね。この程度なら作っても単純ですけど・・・検討事項は沢山ありそうです。 |
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| 社外品フルトランジスタ。
さきほどエンジンかけたのですが、今回も始動時の煙が出ませんでした。先日のポイント清掃での効果だと思います。（まだはっきりしてません）
いずれは調整、交換となるポイント方式の代替を検討していますが、ダイナテック社のDYNAIIIを使うとばっちりのようです。定価\28,000。
純正部品よりは安いのですが、他に丁度いいのがないか探してみます。
慌てなくても大丈夫なので。 |
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| ポイント→フルトランジスタ計画。
とりあえずネット上で見積もってみました。
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ご注文は出来ます。
Ｚ４００ＦＸ Ｅ４
イグナイター ￥４７,９００−
ピックアップコイル ￥８,８８０− となります。
宜しくお願い致します。
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・・・イグナイターって、こんなに高価だったとは思いませんでした。
社外品を検討したいと思います。のほうが安いですね、たぶん。
あまり調べてなかった。 |
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| ポイント点検。
かなり省略してますので、わかる人しかわからない内容です。
関連ページのリンクがこちらです。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/1303/dyna.html
http://yoishot.hp.infoseek.co.jp/tech_rep/991022/
（静的確認）
ポイントカバーを外し、中心を17mmレンチで回しながらテスタで確認してみました。
問題無さそうですが・・・5mm位進んだところでテスタの針が振れてますので、ギャップの開くタイミングが若干遅いと思います。（1,4番）
（2,3番）側は、更に少し進んだ所で針が動くようです。
（動的確認）
ストロボ（タイミング）ライトが用意できませんでした。面白そう？で気になってたのですが、店では「今時あるわけないでしょ。」って感じでした。
カタログを見せてもらうと\9,000。思ったより高いので却下。中止。
（ギャップ確認）
シックネスゲージは入手できました。0.3mmと0.05mmを重ねて0.35mm。17mmレンチをグルグル回しても電極の隙間に入りません。
よーく電極を見ると・・・片方が凸っぱって溶けた状態、それに押されて、もう一方が凹んだ状態。
つまり、こんな感じでした。
2,3番側は、ゲージはその凸凹の手前までは入り込む事が判明しました。
1,4番側は、ちょっと狭い?かも。
本来は、この凸凹をヤスリで磨き平らにすると思いますが、確認だけにします。
（ギャップ清掃）
名刺を用意して、コンタクトクリーナを染み込ませ、電極に挟み、擦ってみました。
黒くなりますので、汚れていたようです。同様にCRC556を使って、油分を足しておきました。アイドリングさせてみましたが、違いはよくわかりません。
やはり精密なのと、道具が足りないため、整備はここまで。
・・・その後・・・
先日乗った時の印象です。
最近悩んでいた暖気中の煙が出なくなりました。（別な原因あるかも、未確認）
走行中の事情（危険回避）でフル加速して（しまった）のですが、
7000rpm→9000rpm、エンジン回転の上昇がいい感じでした。
数年前の感触が復活。清掃だけでも効果ありですね。
フルトランジスタ点火に交換したいと随分前から検討しているのですが・・・
古典的なポイント点火の乗り味をもう少し楽しみたいと思います。
部品だけでも用意したい、と思いつつ、そのうち。 |
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| アース強化の狙い。
車でのアース強化は、どうやら「ノイズ対策」らしいです。バッテリマイナス極に集中させて「一点アース」してるのは、正に古くから伝わるノイズ対策手法。
また、100mV位の電位差が発生している場合に有効、だそうです。
100mV = 0.1V → バッテリ電圧の1%に相当
この位だと何らかの影響を与えそうです。（当初思った通りです。）
交流成分（正確には脈流）の影響を調べるには、テスタでは無理です。オシロスコープが必要ですが・・・ノイズ対策って、非常に難しいのです。
そこまでコダワル必要ないですね。
アースに関しては、ここまでとします。
次回予告。
低回転でのギクシャク感は、ポイントが多少狂ってるのかもしれません。
自分で調整するのは難しいと思ってましたが、サービスマニュアル読むと・・・できそうな感じです。先ずは調整せずに確認だけでも。
道具を用意して、確認してみます。
0.35mmのシックネスゲージとストロボライト、ですね。 |
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| マイナス極の電位差。
昨日の測定で、マイナス極側に非常〜に微弱ですが、電位差があるのが判明しました。
殆ど同じ数値です。って事は・・・測定点がちょっと変わると・・・？？？
バッテリケースのボルトをマイナスの基準にして、あちこちテスタで触ると、0mVです。
つまりフレームは、しっかりとアースが取れてます。
バッテリ端子からエンジンに接続されてる部分に電位差（つまり抵抗）があるって事です。
配線が劣化してる可能性もあります。20年以上経過してますし。電気系統は何があっても不思議ではないです。
ブレーキホースの陰です。外すのも面倒。
そこで、実験。
 
特製・アーシングユニット！
数センチの銅線、両端はハンダでメッキしました。
バッテリターミナルとバッテリケースのボルト（つまりフレーム）を接続。
もっと短くても良かった！そして、昨日と同じ測定をしてみました。
結果、約1.0mVです。最小目盛なので、各々の違いは判断できませんが、ウィンカーに関しては約0.5mV、半分になってるようです。
0mVになる事を期待したのですが・・・何処から流れてるんでしょうね。
上記追加配線の長さを短く・太くする事によって、更に0mVに近くなるとは思います。
また、バッテリターミナルに接続されてる配線を磨いて導通良くするのも良さそうです。
エンジンかけてみましたが、当然違いは分かりません。 |
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| 続・アース検証。
先日のツーリング中、「車では"アーシングの効果ある"って人がいる。」とクルマ屋さんからの話なので、もうちょっと調べました。
どうやらミリΩ単位での抵抗値が関係するようです。
1/1000オームをそのまま計測するのは難しいので、ここに掛かる電圧を調べる事にします。
図：実際には、もっと複雑ですが・・・配線図。
前回は、図中の緑色部分に相当する、桃色部分の抵抗値を計測し1Ωに満たない事が分かったのですが、今回は、メインキーをONにして通電した状態で、ここに掛かる部分の電圧（電位差）を計測します。エンジンは、かけずに計測します。
0mVが理想値です。
私のテスタの電圧計測最小レンジが0.25V(250mV)でひと目盛り1mVですが、約2.2mVでした。確かに1/1000レベルでは電位差があります。
ここに流れる電流が計測できると、オームの法則を使って抵抗値を算出できますが、どの位流れてるんでしょうね？
私のテスタでは、電流計測の場合、テスタ自身の内部抵抗の影響で不正確です。また計測範囲0.5Aまで。FXのヒューズは20A、つまり最大20A流れる可能性があります。
そのまま使ってはテスタ壊しそうです。
この2.2mVってのが、どの位の影響を与えるのか調べる事にします。
影響しないと思うんですけど・・・
この数値をどう考えるかは、これから検討するとして、車体のあちこちを測定してみました。ここまでは何も考えずに実行できますので。
現状のバッテリ電圧も測り忘れてたので一緒に記します。
表：FXバッテリマイナス極との電位差
| 計測箇所 | 電位差(mV) | | シート、ヒンジ部分 | 2.2 | | リヤサス（左）上部 | | キャブ上部左側 | | ジェネレータカバー | | ポイントカバー | | チェンジペダル | | ハンドル | | フロントウィンカー（左） | 1.0 | | リヤウィンカー（左） | 1.0 |
バッテリ電圧：12.5V
ウィンカーを除き、全て同じです。ウィンカーはボルト部分で調べましたので測定点の接触にも問題があると思います。
表の結果から、全ての車体アース部分に2.2mVの電位差があるようです。
何か何処かの絶縁が悪いような気もします。 |
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| スパークプラグ。
電装系といえば、やっぱりここです。
最近では、色々と高級なプラグが販売されてますが・・・
2st、単気筒、ツイン等では確かに有効かもしれません。
でも高価なプラグでも交換時期は一緒です。
電極の角が丸くなった時点でオイシイ時期は終わってるそうです。
四気筒のFXに高価なプラグだと、ケチケチして使いそうなので・・・
左：D8EA 右：D7EA
NGKのスタンダードなタイプです。1本280円。
標準の熱価は8番で、新品が手元にありましたが、ここ数年7番を使っていますので、今回もD7EAにします。
左：D7EA 右：D8EA
って見ても、違いはわからないですよね。
プラグの焼けは「こんがりキツネ色」ってのが有名ですが、これは有鉛ガソリン時代の話で、サーキットでも走らない限り、そうはならないそうです。
街乗りでは、多少黒くススけて正常だそうです。
プラグの番手変更は、キャブのメインジェットを10番位換えるのに相当するそうです。
私の乗り方では、7番で焼け過ぎてる事を見た事が無いので同じ物、ですね。
・・・翌日、交換・・・
プラグを外してみると、内側の2,3番は、電極の角が少し減っていました。1,4番はそのままでも大丈夫そうでしたが・・・全て新品に交換しました。1,4番に付いてたプラグは予備として車載する事にします。
エンジンをかけると、本日も白煙。始動時だけなのですが・・・多いです。
低回転時、多少ギクシャクしましたが、少し走って解消。走行感は、可もなく不可もなく、です。
94km走行して4.7リットル、20km/リットル丁度です。 |
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| 昨日に引き続き、気になる所の検証。
アースを強化する「アーシング」が流行していますが、本当に必要なのか確認してみました。FX、20年以上昔ですし、どの位のロスがあるのか、実際に測ってみました。
・・・確認方法・・・
バッテリのマイナス端子からスパークプラグのネジ部分（マイナス極）までの抵抗値を実測する。バッテリは外さずにメインキーOFFで計測。
以下が計測値です。・・・と表を書く予定だったのですが、書きません。
プラグを4番、3番と確認して・・・2番、1番は、もう確認しませんでした。
というのも、私のテスターで抵抗値計測の最小レンジの1目盛が0.2オームなのですが、それ以下です。（私には限りなく0オームに近く見えました）
つまり、問題なく車体アースされています。こんなに完璧だと思いませんでした。
て事は、アーシングで効果がある場合は、根本的なアース不良なのでは？？
・・・結論・・・
配線を複雑にする前に、計測してからアース修正や追加がいいと思います。 |
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| 最近、全然整備していませんが・・・点火系が気になります。
前回の鳥海山ツーリングでの燃費は、21.7km/リットル、でした。快調です。
マグチューンの効果よりも、殆どノンストップなのと私のペースで走った、って事が大きいです。また、チェーン・スプロケ、ベアリング類が馴染んできたと思います。
マグチューンは、ガソリン消費量が多い車に付けたほうが効果が分かりそうです。
私のFXはE3型で、次のE4モデルからは現在一般的なフルトランジスタ点火方式に変更されています。実は最後のポイント点火方式なのです。
「ダイナ2000」とか欲しいとこですが、現在の状態が悪いわけでもないので保留してます。 でも既存の配線はそのままで、追加して強化できるものがあります。
最近、車用品店で「ダイレクト・パワー・システム」ってのを見かけます。バッテリに対しパラに接続して、平滑の強化や安定化するようです。トルク上がったり、アイドリングが安定しそうです。また、バッテリの長寿命化も期待できます。
バッテリ、普段は、2年毎に交換していて、今回は良さそうなので3年目なのですが、ちょっと不安な事もあって・・・気になります。
値段が高いのですが、長い目で見ると、結構良さそうです。
怖いのは、これが原因で既存のオルタネータ（ジェネレータ）・レギュレータ等に負荷かかって壊れる、なんて事があると高くつきそうです。負荷は軽くなるハズですけど。
・・・何か納得できずに調べてみました・・・
製品の説明が下記です。
「バッテリーは、オルターネーターに電気を供給し、オルターネーターは、電気を供給されながら、発電をしています。この時に発電された電気は、バッテリーに戻っていこうとします。
この戻っていく電気が逆電流であり、バッテリーからの電流と干渉し、電流のロスを発生させてしまいます。この電気干渉を低減させて、本来のパワーを引き出し、現在有る電力量をなるべくロス無く使用して、動力性能を１００％に近づけさせて、エンジンから発生する点火周波数と製品の持つ固有周波数が一致する点で、最大の効果が発揮され、効率良く電気を循環させていく装置がダイレクトパワーシステムです。」
製品の説明を読めば読むほど？？？だったので調べて見ました。って言うのも、この製品の説明って・・・つまりレギュレータの機能ですよね？
結局は「強化レギュレータ」って事のようです。
FXの配線図で確認してみました。・・・「レギュレータ／レクティファイヤ」の中身はブラックボックスですが、バッテリとオルタネータの中継で配線されています。線2本はバッテリと並列に接続です。
やっぱりそうです。
安かったら購入も考えましたが、あの値段（\12,000前後）だと純正の新品部品を予備として持ったほうがいいですね。
純正品が壊れたら走れなくなるので。 |
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| ウィンカー、増設ハザード結線確認。
Ａ３用紙に拡大コピーした配線図
変更箇所はメモで残していても忘れます・・・長い年月が経つと。
ＦＸのＥ３型はハザード機能がありません。（Ｅ４型から追加） 昔、自分で追加したのですが、点灯するまでに時間がかかるので使い勝手が悪いのです。追加リレーを外して、通常のウィンカーリレーで併用したいと思って・・・
久々にライトを外してみました。ケース内はサビサビのドロドロ！赤丸が昔追加したリレーです。
ちなみに黄色いコネクタはモトシビエのライトリレーハーネスです。（明るい）
引き出してみると！配線が２本余ってる！しかも端子むき出し！・・・何処からの配線かは確認しませんでしたが、今抜けた様子は無く、以前メインハーネス入れ替えた時のままのようなので、念のためテープで絶縁しました。
左ウィンカー付近の束ねているケーブルは左右ウィンカーの＋端子に接続してあるのですが、これと、増設スイッチ部分の配線はそのままでウィンカーリレーと共用させようと思いました。
しかし・・・１０年振りに思い出しました。ウィンカーリレーは左サイドカバー内です。しかも途中までの配線は引き出せないのです。・・・つまり、とても面倒。
ついでなのですが、久々に左スイッチ部分も分解。
この赤丸の下に見える橙色の配線をライトケース内に引き込みたい・・・。そして青いのが増設ハザードスイッチ。
・・・数分考えた末、変更するの止めました。別に故障してるわけではないので。
元に戻す時、ライトのネジを締め込んでもバカになっていて、緩くて走行中に落としそう・・・開けるんじゃなかった。 |
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