エンジンのオーバーホール
〜その５〜　エンジン組立編

＜　能書き　＞

　さて、エンジンＯ／Ｈも残すところ、組み立てのみとなり
佳境を迎えました。
クランクを割って、組み立てるなど、十年ぶりの作業です。
果たして、ちゃんと動くエンジンになるのでしょうか・・・？（汗）

自信がアリマセン・・・・。

＜　内　容　＞

＜　　　組立　１　　　＞ 先ずは、ベアリングや、シールを入れる前に、 クランクケースや、シリンダー、リードバルブの 接合面に付いた古いガスケットを落とします。 本来であれば、オイルストーンを使用して落とすのがセオリーですが 私は、ゴムサンダーなる物を使用しました。 オイルストーンとの差は特に無く、とても綺麗に落とせます。 低石油を使用しないですむので、ベタベタになりません。

＜　　　組立　２　　　＞ 一通り清掃が済んだら、シールとベアリングを組み込みます。 サービスマニュアルによると、シールの組み込みの方が 先の様でしたので、シールは先に圧入しました。 シールは外形の同じ、ソケットレンチのソケットを当てて プラハンで叩いて入れました。 ベアリングは写真の用に、プレスで圧入です。 ソケット等を当てて、プレスにかけると 圧力が掛かりすぎた場合に、ケースを割ってしまったり、 変形させてしまう事があるので、過負荷の力が逃げる様、 ジュラコンのパイプを使用しました。

＜　　　組立　３　　　＞ ケースにシールとベアリングの組み込みが完了したら クランクと、ケースの隙間を測定して、 クランクに挟むシムの厚みを決めます。 今回用意したの上の写真の治具です。 クランク専用の自作のブロックゲージと、市販の隙間ゲージです。 この自作ブロックゲージは、Ｈｉ−ｕｐＲでレースをしていた頃も 同じ様に作製してエンジンＯ／Ｈに使用していました。 アドレス１１０のクランクウェブの厚さは、40.00ｍｍ前後の様ですので、 ブロックゲージを精密旋盤で39.00ｍｍに作製しました。 クランクケースをクランクシャフト無しで仮組みして、 ベアリングの間を計測します。 実測で40.85ｍｍでした。

＜　　　組立　４　　　＞ 次に、クランクウェブの厚さを計測します。 元々付いていたクランクは39.95ｍｍでした。 そのクランクには0.90ｍｍのシムが入っており、 合計で40.85ｍｍです。 純正ベアリングを使用しているとは言え、 多少の誤差は有ると思っていましたが、 ベアリング打ち替え後も誤差０です。。。。 今回用意した新しいクランクウェブの厚さは、 40.00ｍｍでした。 クランクケースの隙間は40.85ｍｍですので、 必要なシムは0.85ｍｍのシムとなります。 ちなみに、シムのお値段、￥126-ナリ・・・。

＜　　　組立　５　　　＞ 入れるシムが決定したら、いよいよインストーラーで クランクシャフトの挿入です。 尚、シャフトの挿入前に、シールの内側には ラバーグリスを塗布しておくと、シールを傷つけずに済みます。 先ずはマグネト側から・・・。 この際の注意点は、クランクシャフトのコンロッドです。 インストーラーを使用すると、一緒にクランクも回ってしまう 場合があるのですが、コンロッドも一緒に回ってしまい、 ケースの接合面に引っかけてしまう可能性があるので 注意です。

＜　　　組立　６　　　＞ お次は反対側です。 逆さ向きにセットしていますが、特に意味はありません。 私がこの方がやり易かっただけです（笑） インストーラーをセットして、指が入る程度の隙間を残して ストップします。 この状態で、ケースに液状ガスケットを塗布します。 この状態からなら、後はインストーラーで引くだけなので、 乾きの早いガスケットでも作業に焦る必要は無くなります。 ちなみに、専門家曰く、ガスケットの塗布量ですが、 クランクケースの様に面がきっちり出ている部分には、 極薄くで塗布するだけで十分だそうです。 私も色も解らない位に薄皮塗布です。

＜　　　組立　７　　　＞ ガスケット塗布後は、落ちついて インストーラーで残りを引いて完了です。 ケースのボルトを締める際は、クランクシャフトを回しながら 締め付けると良いそうです。 締め付け順序は勿論対角線状がお約束ですね。 締め付け後、クランクの回転が渋い様でしたら、 最初にインストーラーで引いた方（マグネト側）から 組んだ状態のまま、少し引き直すと、 軽くなる場合があります。 それでもダメな場合は、シムの厚さ設定が、違っている可能性が あります。 尚、純正以外のベアリングを使用すると、 内、外形の寸法公差の違いから 稀にクランクの回転が重くなる場合があります。 この場合は、ケースを締め付ける前の時点で既に回転が重いので、 ケース締め付け前より回転が重い場合は、 ベアリングに起因している可能性もあります。 隙間精度が上級（狭い）物を使用しても 同じ現象が起きる事が在る様です。

＜　　　組立　８　　　＞ 作業に邪魔なので外していたシリンダースタッドを取り付け、 周辺部品を組み付けて行きます。 ピストン、シリンダー、インマニを付けて エンジンらしくなってきました。 後はマグネト、駆動系の部品等、必要部品の取り付けを行い 車体に搭載するだけです。 シリンダーの取り付け、及び、車体からのエンジン脱着は コチラを参考にして下さい。 　　↓↓↓ 　ボアアップキットの取り付け

＜　　　組立　９　　　＞ 実家庭の秘密基地？にて載せ替え中の模様です。 10年前も暇さえあれば似たような事をしていたのですが、 近所のオバちゃんが、バイク屋と勘違いして 本気で壊れたスクーターを押して来た事がありました（爆）

＜　　　組立１０　　　＞ 載せ替え時に、気がついた事があります。 リストで品番が違っていたので、薄々は感じていましたが、 Ｗ型とＳＫ型でファンの形状が違うのです。 ちなみに上がＳＫ型。 下がＷ型。 特に、大きさには違いは無いのですが、 ファンブレードの先端の形状が違います。 何故かＷ型の方が凝った形状をしています。 あえて、複雑な形状をさせているのに、 新型のＳＫで、単純なストレート構造にした理由が 不明です。 考えられる事といえば、「騒音」で、 ＳＫの様にストレート構造にする事により ブレードの風切り音が抑えられるので、 騒音対策なのかもしれません。 一見、凝った形状の方が風量が多い気もしますが 実際の所は、不明です。 とりあえず、風量については全くの不明なので、 ボアアップでも実績がある、ＳＫのファンを 取り付けておく事にしました。

＜　　　組立１１　　　＞ エンジンに繋がる電気系の配線を処理して、 完全に載せる前に、圧縮を計測しました。 結果　11.5ｋｇ/ｃｍ3。 まだ、組んでから火を入れてなく、 シリンダーの中はオイルでドロドロなので 多少、圧縮値は高く出ているかもしれません。 まあ、11〜11.5ｋｇ/ｃｍ3を狙ってヘッドの容積調整をしたので 絶妙の設定値だと思います。

＜　注意事項　＞
　・作業内容な多量に及びます。
　　一つ一つ確実に行い、各部締め付けトルク等は、
　　サービスマニュアルに従いましょう。

＜　使用する材料　＞

　・Ｗ型エンジン　￥20,000-（車体ごと）
　・キタコ　ボアアップキット　￥19,200-位？
　・クランクシャフトアッシ　12200-16F01　￥16,700-
　・シム、T0.85　09181-30042　￥126-
　・ベアリング、25×52×15　09262-25070　￥980-
　・ベアリング、クランクシャフト　09262-30102　￥1,000-
　・オイルシール、09283-17026　￥290-
　・オイルシール、09283-30069　￥400-
　・オイルシール、24×43×6　09284-24001　￥180-
　・カメレオンファクトリー　ＳＰＬベースパッキンＫＩＴ　￥900-
　・ギヤ、オイルポンプドリブン　16331-16F00　￥600-位？
　・ＣＲ80　リードバルブ　14100-GS2-003　￥3,696-
　・リードバルブ用　ワンオフスペーサー　
　・ＣＲ８0リードバルブ対応　インマニ
　
　
　その他
　　　クランク芯出し加工　￥4,000-
　　　ヘッド面研+スキッシュ+容積調整　￥8,000-（２ｓｅｔ）
　　　ピストン/リング/ピン　ＷＰＣ+メディアショット　￥5,000-（２ｓｅｔ）
　　　　

＜　使用する工具　＞

　・メガネレンチ　８〜３２ｍｍ
　・ラチェット/ソケットレンチ　８〜３２ｍｍ
　・トルクレンチ　　１〜１０ｋｇ/ｆ
　・スパナ　　　　　８〜３２ｍｍ
　・モンキースパナ　300ｍｍ
　・プライヤー／ペンチ
　・ニッパ／カッター／はさみ
　・貫通ドライバー　＋／−　（Ｍ３／Ｍ４／Ｍ５）
　・電動リューター
　・エアーリューター
　・油圧プレス
　・プラスチックハンマー
　・自作ブロックゲージ
　・隙間ゲージ
　・ノギス（0.05ｍｍ）
　・

＜　使用するケミカル　＞

・耐ガソリン用　液体ガスケット
・パーツクリーナー
・灯油（洗浄油）
・ラバーグリス
・シリコングリス
・ウレアグリス

＜　参考文献　＞

・アドレス１１０用　パーツリスト
・アドレス１１０用　サービスマニュアル

＜　インプレ　＞

　　　　↑↑↑　画像をクリックすると、動画が見れます。

　　　　慣らしも程々に、我慢しきれない私は、適当なセッティングのまま
　　　　たまらずの全開加速テスト（爆）。



　　　　但し、折角手塩に育てたエンジンを、散らす訳にも行かないので
　　　　３０秒限定です。
　　　　（というより、テストコースは約30秒の走行で上り坂になってしまう）

　　　　90ｋｍ/ｈまで約11秒（13秒）。　100ｋｍ/ｈまでは約15秒（19秒）と言った所です。
　　　　ちなみに（カッコ）内は、旧エンジンでのベストタイムです。
　　　　
　　　　進角もノーマルで、キャブも駆動系も、旧エンジンの設定を
　　　　そのまま移しただけなので、煮詰めればもう少し速くなりそうです。

　　　　今回のエンジンの仕様
　　　　・クランク　　　　　　　　　　　：　芯出し新品
　　　　・シリンダー　　　　　　　　　：　キタコ改
　　　　・ピストン／リング／ピン　：　キタコ改（ＷＰＣ＋謎ショット）
　　　　・ヘッド　　　　　　　　　　　　：　純正改57.5Φ　容積秘密
　　　　・リードバルブ　　　　　　　　：　ＣＲ８０
　　　　・キャブレター　　　　　　　　：　ＰＷＫ３３　ＭＪ＃１３５　ＳＪ＃４０
　　　　・ベルト　　　　　　　　　　　　：　カメ
　　　　・プーリー　　　　　　　　　　　：　ＳＫ純正（ＷＰＣ＋謎ショット）
　　　　・ランプレ　　　　　　　　　　　：　Ｗ純正（ＷＰＣ＋謎ショット）
　　　　・トルクカム　　　　　　　　　　：　ＳＫ純正
　　　　・クラッチ　　　　　　　　　　　　：　Ｖ１００純正
　　　　・センスプ　　　　　　　　　　　：　社外レッツ用
　　　　・ギア　　　　　　　　　　　　　　：　カメハイギア
　　　　・マグネト　　　　　　　　　　　：　純正改（軽量）
　　　　・点火時期　　　　　　　　　　　：　ノーマル
　　　　・ＣＤＩ　　　　　　　　　　　　　　：　Ｗ純正
　　　　・ＩＧコイル　　　　　　　　　　　：　ＲＳ１２５（ＮＸ４）
　　　　・マフラー　　　　　　　　　　　：　Ｗ純正改（謎ファインチューン）

　　　　

　このコンテンツのＴＯＰに戻ります。

　Ｐｒｏｊｅｃｔのメニューに戻ります。