 ＜ チョイス３ ＞今回は、今までに使用していたカメファク製のリードバルブに替わり 各所様で使用例のあるＣＲ８０のリードバルブを使用します。 幅、高さ共に大型の為、専用のスペーサーも作製しました。 また、それに付随して、インマニも新調です。 |
 ＜ 選別 1 ＞今回、ＣＲ８０のリードバルブをチョイスするに当たり、 他車のリードバルブもいくつか選考対象になりました。 上の写真は右から、 ①ＮＳＲ２５０ リード羽数６ ： 開口面積約３３６２m㎡ ②ＴＺＲ１２５（２５０） リード羽数６ ： 開口面積約２１９０m㎡ ③ＣＲ８０ リード羽数２ ： 開口面積約２００８m㎡ ④ノーマル リード羽数４ ： 開口面積約８７４m㎡ ＜参考＞ ⑤カメファク製ビッグリード リード羽数２ ： 開口面積約１５１９m㎡ ⑥マロッシ製ビッグリード リード羽数４ ： 開口面積約１４３１m㎡ となります。 ＮＳＲ用は、開口面積は圧倒的ですが、その分 あまりにもボディサイズが大きく、クランク切削に無理が生じる為 ボツになりました。  対するこちらはＴＺＲ１２５（２５０）のリードバルブ。 リードバルブボディの両サイドを削る事で クランクケースの切削限度ギリギリで入れる事が可能になります。 ＣＲ８０との開口面積の差はさほどありませんが、 特筆すべきはリードの羽数が６枚故、ＣＲ８０の２枚と比較して 低回転でのレスポンスが圧倒的に良いものと推測できます。 今回は、スペーサの関係で、計画を見送りましたが、 次期のエンジン作製（未定）では是非採用してみようと思います。 |
 ＜ 加工 ９ ＞ＣＲ８０のリードバルブを装着するには、クランクケースの切削作業が 必要です。  作製したリードバルブ用のスペーサーに合わせ切削して行きます。  リードバルブ側も削れば、左右方向のボルトも固定できる様に なるのですが、今回はリードバルブを無加工で取り付ける為、 上下（前後）２点止めの方式を取りました。 一次圧縮の低下も懸念されますが、リードバルブ自体が 大型で体積を取る形になるので、あまり気にしない事にしました。 |
 ＜ 加工 １０ ＞こちらは、ピックアップコイルです。 点火時期を若干調整できる様に、長穴加工しました。  少しでも、移動範囲を広げる為、固定用のボルトも 首の部分を細くします。 |
 ＜ 加工 １１ ＞ピックアップコイルが付くクランクケース側のベースも加工します。  ピックアップコイル本体が移動により干渉しないように 切削です。 |
 ＜ 加工 １２ ＞基準の位置です。 念のため、ケガキを入れてカラーリング。 目安の目盛りを付けました。  前後に約３.５ｍｍ移動出来る様になりました。  進角側のみの加工でも良いような気がしますが、 ５０ｃｃ用の社外ＣＤＩ流用時など、 アドレス１１０には早すぎる点火時期のＣＤＩを装着した際は、 このコイルを遅角側にセットすれば、バランスが取れる考えです。 尚、３.５ｍｍでどの位の角度になるかと言いますと、 クランク軸の中心から、このコイルまでの距離は約52ｍｍです。 円周は直径×３.１４なので １０４×３.１４≒３２６.６ｍｍとなります。 この円周を３６０°で割ると１°あたり ３２６÷３６０≒０.９０ｍｍ となります。 コイルは前後に約３.５ｍｍ移動するので、 ３.５÷０.９＝３.８８ となり。 ノーマルを基準に前後約３.９°の変化が可能になった事になります。 また、ピックアップコイルの長穴を、更に大きく（サイドを残さない位） 加工すれば、最大で前後５～６°位の設定範囲が造れそうです。 |
 ＜ 加工 １３ ＞シリンダーヘッドも加工しました。 スキッシュ径を、今回使用するキタコシリンダーに合わせ、 ５７Φ（５７.５）に合わせました。 また、ポート位置がノーマルに比べ、かなり上に来てしまうので、 有効圧縮範囲の低下を考え、ヘッド容積の変更も行いました。  今回は、２種類のヘッドを用意しました。 若干ですが、ヘッド容積が異なります。 尚、今回の加工は、バイクパーツの加工では もうすっかりお馴染のＨ．Ｉ．Ｄ（Hatakeyama Industrial Design）さんに お願いして加工してもらいました。 リンクはコチラ ↓↓↓ Hatakeyama Industrial Design 面研＋スキッシュエリア拡大＋容積調整で ￥４，０００－／１個 でした。 |
 ＜ チョイス５ ＞オイルポンプのギアーです。 チョイスと言うほどの部品ではありませんが、 長距離走破のエンジンは、この部品の磨耗により 最悪はポンプ不動を引き起こすので、念のために新品に交換です。 さて、役者は揃ったので、次からは組み立てに偏に入ります。 |
