ケイヒン　PWK３３ の装着
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　〜準備編〜

＜　能書き　＞

キタコシリンダー組み込み後、ＰＥ２４での役不足を感じ初めて１年半。
更なるビックキャブへのプロジェクトを計画してから１年。
ようやく実現にこぎ着けました。（←やる気の問題ダロ）

シリンダーをキタコ製にして、それなりにパワーアップしたのですが、
その後は、エアクリを加工しようがポートを再加工しようが
ちっともパワーアップしません。

実験的に直キャブにする暴挙にも出てみましたが、ちっとも効果無し。

ポートの再加工に関しては、高回転こそ伸びるものの、
中低速はスカスカになる始末。

こうなっては、最早キャブ以外に疑う部分はありませぬ。
完全に容量不足ではないのかと・・・・・。

＜　目　的　＞

キタコシリンダーの未知なる領域を求め、
ＰＥ２４より更に大きいＰＷＫ３３を装着し、
全域でのパワーアップを狙います。

＜　チョイス　＞

＜　　　チョイス　　　＞ 今回私がチョイスしたのはコレ ケイヒン製　ＰＷＫ３３。 単体販売品ではなく、スズキＲＭＸ２５０の純正キャブレターです。 単体販売品には無い、ドレンスクリューや分離オイル用の ニップルが装備されています。 現在、手持ちのキャブとしては、ＰＥ２４以外に 左から ＰＷＫ３３／ＰＷＫ３５改３６／ＰＪ３８ が有りますが、エアクリーナー装着とノーマルマフラー と言うことを考慮してＰＷＫ３３のチョイスとなりました。

＜　内　容　＞

＜　　　比較　１　　　＞ お約束の比較です。 左から、ノーマル／ＰＥ２４／ＰＷＫ３３　となります。 ノーマルと比べると、ＰＥでも大きくみえるのですが、 流石にＰＷＫを並べると、ＰＷＫの大きさだけが目立ちます。

＜　　　条件　１　　　＞ 取り付けには、通勤快速プロジェクトならではの制約があるため、 かなりの問題を克服しなければなりません。 ノーマルマフラー＆エアクリＢＯＸ。 特にエアクリＢＯＸは、キャブのレイアウトに関わる最大の難関です。 その他、数々の問題が発生します。

＜　　　問題　１　　　＞ まずはスロットルです。 ノーマルのキャブのサイズは18φです。 キャブを全開にするにはスロットルワイヤーを 単純に18ｍｍ引けば良い訳ですが、ＰＷＫ３３は３３φですので、 33ｍｍワイヤーを引く必要があります。ノーマルの実に1.8倍です。 スロットルをノーマルのままで使用するのであれば、 スロットルを捻る量は、必然的に１.８倍になるのですが、 ノーマルのスロットルのワイヤー巻き上げ量は実測で28〜29ｍｍ が限度で、18ｍｍの1.8倍の33ｍｍを巻き上げることは 事実上無理な数字になります。 そこで対策として、ハイスロットルを使用します。

＜　　　問題　２　　　＞ 次の問題です。 ハイスロットルを使用する為、セルスイッチが使用できなくなります。 スズキ車繋がりということで、ハンドルに固定型の ストリートマジックのセルスイッチも検討しましたが、 一体感に欠けてしまいそうなのでパス。 ホンダ車スクーターに使用されているスイッチを使用して メーターカウルに埋め込みました。

＜　　　問題　３　　　＞ スロットルの巻き上げ量が増えると言うことは、 必然的にオイルポンプとキャブワイヤーの分岐部の ストロークも増えてしまいます。 計測した限りではＰＷＫ２８程度が限界で、 それ以上のストロークは出来ません。 そこで、ＣＲＭ２５０のワイヤー分岐ＢＯＸを使用します。 ２ストのオフ車には大排気量でも単気筒、単キャブが殆どで、 キャブもそれなりに大きいことから、分岐ＢＯＸも余裕をもって 作られています。 ハイスロットル、セルスイッチ、分岐ＢＯＸについての詳細は コチラを参照してください。 　　　　　↓↓↓ 　　ハイスロットルＫＩＴの取り付け

＜　　　問題　４　　　＞ 問題は、このような所にもあります。　オイルポンプです。 カム式で動作しているアドのオイルポンプは、 ある一定の開度を過ぎると、全閉になってしまいます。 余談ですが、写真の中のリードブロックに見えている多孔プレート、 今回のプロジェクトで取っ払ってしまう予定です。

＜　　　問題　５　　　＞ 写真は、オイルポンプの中身。 丸の部分がポンプのピストンですが、 手前のシャフトがカム式になっていて、 ピストンの動作量を制御しています。 オイルポンプの詳細はコチラを参照してください。 　　　　　　　　　　　　↓↓↓ 　　　　　　　オイルポンプの謎 対策としては、オイルポンプのピストンの動作範囲を制御している シャフトを加工することになります。 この加工により、カムシャフトが限界まで回転しても、 オイルポンプは全閉になる事はありません。

＜　　　問題　６　　　＞ 専用のインテークマニホールドです。 対腐食性を考慮したステンレス製です。 マニホールドとキャブの接続には、４輪ターボ車用の ターボパイプの継ぎ手を使用しました。 トラスト製の汎用４２φです。 耐油、耐圧、耐熱効果抜群です。

＜　　　問題　７　　　＞ インマニの問題のほかにエアクリ側の問題もあります。 写真の一見ファンネルのような物。 ファンネルと言えばファンネルなのですが、逆に使います。 広い方をキャブ、狭いほうをエアクリから来るパイプに繋ぎます。 キャブのイン側と同じ口径でエアクリとのパイプが作成できれば 良かったのですが、パイプが太すぎると、 車体のフレームと干渉してしまいＮＧ。 パイプのサイズダウンを余儀なく選択させられてしまいました・・・。