オイルポンプの謎？

＜　能書き　＞

全開を通り過ぎると全閉になる？？
そんな噂からどんな構造？と疑問になっておりました。
うちのアド、大口径のＰＪやＰＷＫを装着したいのですが、
そこでネックになるのが、ワイヤー巻き上げ量増加に伴う、
全開通り過ぎの、この噂です。

はたして、本当なのか？？
どのくらい、最大値から過ぎると全閉になってしまうのか？
実際に開けて見てジックリ検証する事にしました。

＜　目　的　＞

全開を通り過ぎると、全閉になる？？
そんな噂を徹底検証です。

＜　チョイス　＞

＜　　　チョイス　　　＞ 今回、私がチョイスしたのは、、、、、って、 純正のＯＩＬポンプです。 （って〜他のがあるんかい！）

＜　内　容　＞

＜　　　観察　１　　　＞ 折角ですので、なめ回す様に観察して見ましょう。 まずはＩＮ側。 ＯＵＴ側。 そして下側。　中心の黒い部分でエンジンの回転を抽出します。

＜　　　観察　２　　　＞ コチラは上側です。普段はカバーにかぶっているので見えません。 ビックキャブなど取り付けた方やＯＩＬポンプのワイヤーを 交換したことのある方は見たことあると思います。 正面の円盤型の板金。 この円周にワイヤーを引っ掛けて、スロットルと連動させます。

＜　　　観察　３　　　＞ ＩＮ側の蓋を開けてみました。 円盤型の板金に直結してカムシャフトが伸びています。 このカムシャフトがＯＩＬの吐出量を制御します。 円盤型の板金が回ると、このカムシャフトも回ります。 今回のコンテンツの要の部品なんですね〜。

＜　　　観察　４　　　＞ 続いてＯＵＴ側に位置する蓋を開けてみました。 コチラは、ポンプの役割を果たす、 シリンダー＆ピストンを見ることが出来ます。 コチラはピストン。 判り易く説明しますと、 ポンプ付きのシャンプーのポンプと同じ要領なのですが、 シャンプーはピストンを押して吸引＆排出を行うのに対し、 このＯＩＬポンプはピストンを固定し、シリンダーを動かす事により、 吸引＆排出を行います。

この辺からは、もう少し突っ込んで行きます。 ＯＩＬポンプは先ほど説明しました通り、ピストンに対し シリンダーがストロークする事により、吸引、排出を 行うのですが、吐出量の制御はストロークの回数、 ストローク量により、制御しています。 　　　　　＜　　　謎解　１　　　＞ その吐出量を制御するのがこのカムシャフトです。 コレは、シリンダーのストローク量を制御するのですが、 ４ストロークエンジンのカムのような要領で考えて頂くと 判り易いかと思います。 単純に言うと「Ａ」はハイカム、「Ｂ」はローカムみたいな役目です。 スロットルを閉じているときは「Ｂ」のカムが作用していて、 シリンダーのストローク量が少ないので、ＯＩＬの吐出量は 少ない状態になります。 スロットルを開けると、「B」のカムの制御が開放され 「Ａ」のカムのみ作用するようになり、シリンダーのストローク量が 増える方向になります。 それにより、ＯＩＬの吐出量が増えるのです。 では、ストロークの回数は何処で制御しているのか？ それはシリンダー側で行います。 写真はシリンダー側の写真です。 写真の「Ａ」はカムの「Ａ」（ハイカム側）、 「Ｂ」はカムの「Ｂ」（ローカム側）に当たっています。 実はこのシリンダー、エンジンの回転を受けて回転しているのです。 回転しながら、ストロークしています。 ・・・なんてアクロバチックな・・・。

＜　　　謎解　２　　　＞ コレは、カムとシリンダーの「Ａ」の部分の位置関係です。 シリンダーが回転すると上の図のような感じでシリンダーが ストロークします。 シリンダーの凸がカムに当たっている時はＯＩＬの排出、 凹が当たっているときは吸引の動きをしています。

＜　　　謎解　３　　　＞ 実際に写真で見てみましょう。 コレはシリンダーの凸がカムに当たる状態です。 反対側ではシリンダーが出っ張っているのが判ります。

＜　　　謎解　４　　　＞ 「謎解　３」に対し、 今度はシリンダーの凹がカムに当たっている状態です。 反対側では、シリンダーが引っ込んでいるのが判ります。 正に、ストロークしているのです。 エンジンの回転数が多ければ、シリンダーの回転も多くなり、 シリンダーのストローク回数が多くなる訳ですね。 結果、高回転＝ＯＩＬ吐出回数大　という訳です。 このストローク運動は、速くなりすぎると、 ＯＩＬの粘性が吸引、排出の速度についていけなくなり、 気泡発生⇒吸引／排出圧力低下⇒ＯＩＬ不足 になってしまいます。 アドのＯＩＬポンプは高回転仕様には向かないと 言われる由縁ですね。 アドのポンプに限らず、このような仕組みのポンプ全般に 言える事ですが・・・。

＜　　　謎解　５　　　＞ 次は、ストローク量についてです。 ストローク量については、「謎解　１」で説明した 「Ｂ」のシリンダーとカム（ローカム）が作用します。 上の写真はスロットルオフ時？のＯＩＬポンプの位置です。 円盤型の板金から生えた爪とオイルポンプのボディにある 刻印の位置が合っています。 右側（矢印）の爪は全開の合わせ用です。 写真で確認するとカム＆シリンダーはこの状態です。 「Ｂ」側のカムが当たっている状態です。 この場合、「Ａ」のカムのみで制御されている状態より、 ストロークの量が少ないのでＯＩＬの吐出量は 少なくなる訳です。 シリンダーの高低差を並べると、 「Ａ凹」低　＜　「Ｂ」中　＜　「Ａ凸」高　となります。 スロットルオン時は「Ａ凹」⇔「Ａ凸」の間でストローク。 スロットルオフ時は「Ｂ」⇔「Ａ凸」でストロークしているのです。 ちなみに、全開の状態です。 「Ｂ」側のカムは「Ｂ」シリンダーと離れてしまいますので、 制御下から開放されます。 純粋に「Ａ」側で制御されている状態ですね。 図で見るとこんな感じですね。 マダマダ余裕があります。 ちなみに、本題であった、ポンプ全閉状態と言うのは、 下の図のようになります。 この状態ですと、ポンプのストロークはほぼ皆無。 正にＯＩＬポンプ全閉の状態に近い形になってしまいます。 実はこの状態、スロットルオフ時の爪が規定の位置より 手前であったり、キャブを大口径にして、ワイヤーの 巻き上げ量が増えてしまい、カムを回しすぎた時の ２通りで発生します。 ポンプ開きすぎ・・だけでは無いのですね・・。 コレが、ポンプ全閉疑惑の正体だと思われます。 キャブを大口径にしたからといって、全開位置で巻き上げ量を 調整する為にワイヤーをたるませ気味にすると、 非常に危険なのが判ります。 多少のアイドリングなら平気でしょうが、長時間のアイドリングや 高速走行（高回転）からのスロットルオフ時は、 まったくＯＩＬが供給されないのと同じなので、想像しただけでも 怖い状況です。

＜　　　謎解　６　　　＞ では、スロットルオフ時の爪位置を基準に、 どの程度の巻き上げ量までならオイルポンプは対応できるのか？ ちょっと調べてみました。 上の写真は、全開の爪の位置を通り越し、その先にある、 逆戻り防止用のストッパーの位置です。 ワイヤーの巻き上げ量は、キャブの口径 ・・・カッタウェイのストロークで決まります。 カッタウェイとのギア比というか ワイヤーの巻き上げ比は１：１なので、 カッタウェイのストローク量そのものです。 写真の位置ですと、巻き上げ量は大体33ｍｍぐらいです。 ポンプ側のカムの位置は写真のように、まだ若干の余裕があります。 とりあえず、28φ〜33φ位のキャブなら問題なさそうです。 どのくらいまで行くと、ローカムの「B」が作用してしまうかというと、 私が試した限りでは、ワイヤーの巻き上げ量が３５ｍｍ付近で 「B」カムと接触してしまいました。 PWK３５等を装着するには、 このカムをもう少し「Ｂ」に接触しない様に加工するか、 思い切って、ポンプレスにするしかない訳です。 ＯＩＬポンプを撤去してしまうと、 クランクサイドベアリングに引かれたＯＩＬラインも撤去する事に なりますので、クランクベアリングの耐久性に一抹の不安を 覚える事になりますが。。。

＜　注意事項　＞

　　念の為に申し上げて起きますが、この数値はあくまでも私が
　　自分のオイルポンプを自分の目で見た結果にしか過ぎません。

　　ですので、全てのＯＩＬポンプが同じという保証がございません。

　　車体やエンジン、運行中に関して、非常に重要な部分ですので、
　　実際に、この内容を参考にされて大口径のキャブ等を装着し、
　　ワイヤーの巻き上げ量が増えてしまった場合には、
　　オイルポンプの動作を実際に確認されることをお勧めします。