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| 「フェラーリ・F1・コレクション」 発売日２００５年１２月６日 |
| 全国の「サンクス」「サークルＫ」６，３４２店 |
| １５タイプ３０車 |
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| Ｆ２００４ |
| 低重心化を図り、耐久性を大幅に強化した新設計のタイプ ０５３ エンジン、最大限の性能レベルを引き出すために改善されたブリジストンタイヤを搭載している。 |
| №１ Ｍ．Schumacher №２ Ｒ．Barrichello |
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| Ｆ２００３-GA |
| 4年連続のダブルタイトル獲得を目指し送り出されたのがF２００３-GA。社名の後ろに付くGAは、近代フェラーリを支え続け、発表直前に他界したフィアット会長のジョバンニ・アニエッリを称えイニシャルを付けたもの。第5戦スペインGPから実戦投入され、高い総合性能を発揮し日本GPでダブル・タイトルを決めた。 |
| №１ Ｍ．Schumacher №２ Ｒ．Barrichello |
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| Ｆ２００２ |
| フェラーリのグランプリ・マシン史上最強の1 台がＦ２００２。２００２年シーズン１７戦中１５戦を制し（内９回の１-２フィニッシュ）、３年連続ダブル･タイトル獲得に貢献した。メカニズム的にはＦ２００１の延長にあるが、すべての面で磨き上げられ、歴代マシンの中で最もソフィスティケートされた１台と評価されている。 |
| №１ Ｍ．Schumacher №２ Ｒ．Barrichello |
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| Ｆ１-２０００ |
| ２０００年のダブル・タイトル獲得の原動力となったＦ１-２０００は、前年のＦ３９９とあまり変わらないように見えるが、実は重心位置を下げ、空力性能を大幅に向上させた新開発のマシン。搭載されるティーポ０４９
エンジンも、ハイパワーと高い耐久性を兼ね備え、シューマッハのドライブで２０００年シーズンを席巻した。 |
| №３ Ｍ．Schumacher №４ Ｒ．Barrichello |
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| Ｆ３９９ |
| Ｆ３００が進化したモデルがＦ３９９。風洞実験による詳細なテストの結果、重心位置を改善することにより空力特性をさらに向上させた。０４８
エンジンは前年に用いられていたエンジンを更に進化させたものである。Ｆ３９９は１６年ぶりにコンストラクション・タイトルをマラネロへ導き、その結果として速さと信頼性を証明した。 |
| №３ Ｍ．Schumacher №４ Ｅ．lrvine |
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| Ｆ３００ |
| フェラーリの現在に至るサクセス・ストーリーの原点が１９９８年にデビューしたＦ３００。同年からの全幅１８００mm、グルーブド･タイヤ規定に対応して開発され、モノコックを始めエンジンまですべてが新開発だった。またシーズン途中から採用された上方排気は、他ティームがこぞって採用するほど優れたシステムだった。 |
| №３ Ｍ．Schumacher №４ Ｅ．lrvine |
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| Ｆ３１０Ｂ |
| Ｆ３１０を進化させ、バーナードによりデザインされた最後のモデルがＦ３１０
Ｂ。Ｆ３１０ Ｂは高度な技術を投入し、サーキットでの走行性、信頼性を向上させた。トランスミッションやディファレンシャルは改善され空力特性は目に見える変更を遂げた。シューマッハは雨のモナコＧＰで勝利を収め、カナダではクルサードとの身震いするような勝負が演じられた。 |
| №５ Ｍ．Schumacher №６ Ｅ．Irvine |
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| Ｆ３１０ |
| フェラーリのＦ１マシンとして初のⅤ10 エンジンを搭載したのが１９９６年用のＦ３１０。鬼才ジョン・バーナードのオリジナリティあふれるマシンで、第７戦スペインＧＰで早くも初優勝を遂げる。モデルは第８戦カナダＧＰから投入された走行安定性に優れるハイノーズ・タイプ（通称Ｆ３１０/２）で、ベルギー、イタリアで優勝を勝ち取った。 |
| №１ Ｍ．Schumacher №２ Ｅ．Irvine |
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| ４１２ Ｔ２ |
| １９９５年の新規定に対応して製作されたのが４１２Ｔ２。名前こそ前年モデルを引き継ぐが、その中身は新開発されたものだった。戦闘力は高かったが、マイナー・トラブルが続き、勝利を逃している。カナダＧＰでジャン･アレジが初優勝を遂げたことは、フェラーリ・ファンの間で今も語り継がれている鮮烈な出来事だった。 |
| №27 Ｊ．Alesi №28 Ｇ．Berger |
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| Ｆ１-８９ |
| この年フェラーリは、７速セミオートマチックをＦ１－８９にて初めて導入した(タイプ６４０)。このギヤによる変速はステアリングに配置されるパドルにて行われ、この機構はこの後のＦ１のスタンダードとして導入されることとなった。伝統的な自然吸気５バルブ１２気筒エンジンの復活によりこのエンジンは更なるトルクを引き出した。この結果としてフェラーリは再び新しいテクノロジーのパイオニアとしての地位を証明した。 |
| №27 Ｎ．Mansell №28 Ｇ．Berger |
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| Ｆ１－８７/８８Ｃ |
| モデルはジョン・バーナードが手掛け、前年の終盤で大活躍を見せた車輌を基に、１９８８年の新車輌規定に合わせ改良を加えたマシン（通称Ｆ１‐８７／８８）。実績ある完成されたパッケージのこのマシンの戦闘力は高かったが、ライバルのマクラーレン・ホンダはそれ以上に進化しており、フェラーリは地元イタリアで１勝を挙げるに留まった。 |
| №27 Ｍ．Ａｌｂｏreto №28 Ｇ．Berger |
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| １２６ Ｃ４ |
| ２年連続コンストラクターズ・タイトルを獲得したフェラーリが１９８４年シーズン用に送り出したのが１２６Ｃ４だった。しかし、ライバルたちの進化に追い付けず、さらにはマシンの信頼性が低く、タイトル争いに加われないでいた。勝利はこの年から起用されたミケーレ･アルボレートが、ベルギーＧＰで１勝を挙げるに留まった。 |
| №27 Ｍ．Ａｌｂｏreto №28 Ｒ．Ａｒｎｏｕｘ |
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| １２６ Ｃ２ |
| １９８０年に登場したフェラーリ初のターボＦ１である１２６Ｃの発展型として誕生したのが１２６Ｃ２。フェラーリ初のアルミ・ハニカム・カーボンファイバー・モノコックを採用し、初の本格的ウイング・カーとして送り出された。マシンの戦闘力は高かったのだが、この年は不運なアクシデントが続き、コンストラクターズ・タイトルを取るに留まった。 |
| №２７ Ｇ．Villeneuve №２８ Ｄ．Ｐｉｒｏｎｉ |
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| ３１２ Ｔ４ |
| ３１２Ｔシリーズ最高の成功作が３１２Ｔ４。幅広のボクサー・エンジンはグランド・エフェクト構造にとって障害だったが、フェラーリのデザインを担当するピニンファリーナの協力を仰ぎ、空力を徹底的に煮詰める。その結果サイドポンツーンにベンチュリーダクトを設け高い戦闘力を実現させ、１９７９年シーズンを完全制覇した。 |
| №11 Ｊ．Scheckter №12 Ｇ．Villeneuve |
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| ３１２ Ｔ２ |
| １１年振りにダブル・タイトルを手にしたフェラーリは、成功作の３１２Ｔをキャリーオーバーし１９７６年の新規定に対応した３１２Ｔ２を送り出した。スタイリング的には巨大なインダクション・ポッドが無くなり、ＮＡＳＡダクトがコクピット前に備わる点が特徴だ。ラウダの大事故があったがコンストラクターズ・タイトルを得た。 |
| №１ Ｎ．Lauda №２ Ｃ．Regazzoni |
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| 本体材質 |
| ボディー |
亜鉛合金 |
| 内装・シャーシ・ホイール |
ABS樹脂 |
| ウインドウ |
GP |
| タイヤ |
PVC（非フタル酸系） |
| ベース |
ABS樹脂 |
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| ※特徴は当時の発表文から引用。 |
| このシリーズで一番欲しかったのが「３１２ Ｔ２ No１」でした。 |
