　昨年11月14日貴職は、富山県並行在来線経営計画概要(第１次)(素案)を発表され、1月には富山県並行在来線対策協議会を開催される予定と伺っています。

　公共交通をよくする富山の会は、昨年9月7日、利用者・県民の立場から将来にわたって維持可能な並行在来線・北陸本線を願い、「富山県の並行在来線『経営計画』策定にあたっての『提言』─県民の要望をいかし、暮らしと地域振興に役立つ、いまと将来の並行在来線のビジョンを」、貴職ならびに県議会議員や関係諸団体にお届けしてきました。この「提言」は、多くの方々に読まれ、活用され、昨年11月県議会での「決議」にも生かされたものと自認しております。

　私たちは、並行在来線の「経営計画」が利用者と県民の要望に沿って、より充実した将来展望のある「経営計画」となることを願い、並行在来線経営計画概要(第１次)(素案)を検討してまいりました。

　その結果、様々な疑問などがあり、(1)将来にわたって維持可能な並行在来線の経営安定、(2)県内を横断する基幹鉄道であると共に全国鉄道ネットワークの一環を担う役割、(3)新たな鉄道運営会社の安全・安心の確保と向上、(4)より便利で快適な、地域振興にも役立つ並行在来線─この4つの角度から、以下、質問するものです。

　並行在来線経営計画概要(第１次)(素案)は、経営安定化策として、必要な譲渡資産はJR西日本と「極力低額となるよう折衝」するとしていますが、赤字が累積する「厳しい収支見通し」です。昨年12月13日富山県議会は、「鉄道資産の無償譲渡」などを求め、「JRに対して、その公共交通に対する社会的責任をふまえ」、JRに対する交渉に県議会としても全力を尽くすことなどを内容とする決議を全会派一致で採択され、昨年末には、JR西日本への行動を起こされました。この県議会の決議は、県民の総意をあらわすものです。

　この県議会の決議にも応えて、県は、「JR資産無償譲渡」の姿勢を明確にし、JRと交渉にあたるべきではありませんか。それが県民の総意に応えることになるのではありませんか。

　また、新潟県・石川県・長野県に、「JR資産無償譲渡」を目指して、共同してJRに働きかけるよう行動を起こすべきではありませんか。

　さらに、並行在来線の経営が成り立つよう、貸付料の活用の具体化、国の新たな制度の創設など、各県と共同した取り組みで、県民に展望を示すべきではありませんか。

　これまでの県の試算では、新たな鉄道運営会社が発足し10年を経過しても黒字に転換しません。それだけに、知恵を絞り県民の力を結集することが求められています。

　並行在来線経営計画概要(第１次)(素案)は、「投資に係る公的支援」及び「経常収支不足を賄う」ことを目的とした「経営安定基金(仮称)を設置する方向で検討する」としています。　　この「経営安定基金」を「10年間」に限定したのは、どのような理由があってのことですか。

　国の新たな貨物調整金制度は、1000億円を今年から10年間に限って並行在来線を支援するものではありませんか。そうすると、2015年春に新たな鉄道運営会社を発足させれば、貨物調整金制度が適用されるのは2020年までの6年間ということになりますが、これは間違いですか。

　新たな鉄道運営会社に対する出資比率は、県63%、市町村27%、民間10%として新年度予算に計上するとの報道があります。この「民間」とは何を指すのですか。JR貨物やJR西日本も対象としているのですか。「民間」には、県民も含むのですか。

　「資金計画」では、「マイレール意識を持ってもらうために県内全体で支えていく」としていますが、県内外の企業に広く出資を呼びかけるのですか。「マイレール意識」とは県民のどういう意識を指しているのでしょうか。また、どうすれば「マイレール意識」を持ってもらうことができるとお考えなのでしょうか。

　予想される厳しい経営の現状から「積極的な利用促進策を講ずる」ことは必要です。同時に、利用者とともに、県、沿線自治体、鉄道・交通関係事業者、労働組合・労働者、県民（公募）による利用者、地域住民の要望を生かした企画・立案、運営・運行などをすすめる仕組みをつくることが、県民の力を引き出し、新たな鉄道運営会社に展望をひらくのではありませんか。

　東日本大震災直後、第三セクター鉄道の青い森鉄道、いわて銀河鉄道は、被災地への石油輸送などに重要な役割を果たしました。大災害などを考えれば、日本海縦貫鉄道である北陸本線がJRから切り離され、地方線扱いになっても、全国鉄道ネットワークの一環を役割を担う路線です。この北陸本線の役割は、国土の発展からも大切なことと考えます。県は、伏木富山港が日本海側拠点港に選定されたことで、高岡貨物駅の拡張や、伏木外港万葉ふ頭まで線路を延伸することも構想しているとの報道があります。富山県の発展のためにも全国鉄道ネットワークの一環を担う位置づけが必要なのではないでしょうか。

　ましてや、JR貨物の貨物線路使用料は、新たな鉄道運営会社の収入の約半分を占める重要な財源になるのです。「経営理念」に、全国鉄道ネットワークの一環としての役割を担うことを明記しない理由は何ですか。

　鉄道は、地域に密着した公共交通機関であり、より安全で、より便利、快適で、低廉であることが望まれます。「経営理念」には、「利用実態に即した利便性の確保」と記載されていますが、「利用実態に即した利便性の確保」とは何を意味しているのですか。また、利便性の「確保」にとどめないで、より便利で、快適な鉄道を目指して、「向上」を図ることを加えるべきと考えますがいかがですか。

　会社組織の「簡素化」「効率化」「健全経営」は、一般的には当然のことです。しかし、企業経営の論理では、合理的で、効率的であっても、利用者や地域住民、企業で働く従業員、あるいは環境にとって、不経済であり、非合理的であることもあります。要員の削減や労働強化、利便性・安全性の軽視、環境汚染などが引き起こされることも少なくありません。「経営理念」に盛り込まれている「簡素化」「効率化」とは、具体的にはどういう内容のことですか。

　また、並行在来線のJR経営分離という国の運輸政策のもとで赤字を押しつけられる新たな鉄道運営会社の「健全経営」とは、どういうことを表しているのですか。

　安全問題と経営安定は一体のものです。とりわけ、高規格線で大重量の貨物列車が走行し、新設路線の譲渡ではないため、保守・修理費が経営を圧迫します。県議会の決議も「譲渡前の施設設備の補修・修理」を求めています。譲渡前の保守・修理は、前例はありますが、100%であったかどうかは疑問のあるところです。総点検を鉄道総研に調査を依頼することも必要です。

　施設・設備（電路・変電所など電気設備、信号・保安通信・踏切など運転保安設備、トンネル・橋梁など土木施設など）の譲渡前の総点検と保守・修理をJRの責任で行うよう計画されていますか。また、保守・修理にかかる費用の総額はどれくらいですか。

　指令システムには、輸送指令、旅客指令・電力指令などいくつかのセクションがあり、県独自の新指令システムに移行した場合、貨物指令や石川県会社、新潟県会社、JR高山線・城端線・氷見線など幾重にもまたがる業務になります。さらに、輸送指令員は、乗務員経験者など線形や路線に精通した職員が携わることが旅客輸送業務の要です。これらのことからも、県独自の新指令システムには、運行や異常時への対応など不安がつきまといます。

　新しい鉄道運営会社の開業時には、石川県会社、新潟県会社とともに現行のJR金沢指令所を合同使用するとしていますが、これは、県ごとの会社を設立しても輸送・運行上の問題が発生しないということではありませんか。

　石川県内の経営分離区間は20.6㎞です。青い森鉄道は、青森まで開業する間、いわて銀河鉄道と同じ指令システム（盛岡）を使用しました。青い森鉄道の目時・八戸間は25.9㎞です。金沢以西の整備新幹線開業はまだ先のことで、県独自の指令システムを急ぐ理由にはなりません。

　新設指令所や信号設備の改良費などに約40～72億円が必要としていますが、JR西日本に委託するとか、3県共同の指令システムをつくれば、「効率的」で「簡素」な体制になりませんか。

　JR西日本からの社員派遣を前提に開業時の必要要員を約300人程度としていますが、駅員や技術職員の労働時間はJRの条件で算出したのですか。JR西日本の現在の県内職員数は何人ですか。

　JRからの運転士と車掌の出向者は、どの程度見込んでいますか。新型車両は22編成ということですが、運転士は何人で、一人あたりのハンドル時間は何時間と見込んでいますか。

　JR西日本の線路や電路などの保守・修理は、多くはJRの下請け会社の業務となっています。つまり、JR社員ではないのでが、保守・修理部門の要員をどのように確保するのですか。

　駅の要員数は、どれだけと見込んでいますか。現在JRが委託駅としている中間駅の要員数は、必要要員数のなかに含まれていますか。

　除雪は、初動が遅れることになれば、運行に重大な影響を与えます。とりわけ、新型車両の521系は、現行のJR車両より軽く、富山県のようなベタ雪には弱い電車ではありませんか。

　除雪車両は、JR富山運転センター等に配備している車両を有効活用するとしていますが、除雪は、新たな鉄道運営会社が行うのですか、JRに委託するのですか。また、県境での除雪は、どのような体制にするのですか。

　10時頃から15時頃はワンマン運転で対応することが検討されています。521系はワンマン運転の設備が標準装備された車両ということですが、例えば踏切事故などがあった場合、運転士が指令との連絡、踏切の確認、乗客への案内や誘導などを一人で行うことになります。

　東日本大震災で大きな被害を受けた三陸鉄道などには、新たな国の補助制度がつくられ復旧への目途が立つようになりました。大規模災害に対する国の制度の充実を求めることも必要ではありませんか。

　現行のJRの運行では、朝7時台や夕刻の4時台からの通勤・通学時の車両は6両編成で運行している区間があります。また、共通１次試験などの臨時的な対応もあります。

　通勤・通学時間帯は、JRの現行車両数は維持されるのですか。通勤・通学時間帯などの車両編成は、どのように考えていますか。

　ダイヤの遅れや事故、臨時の運行などを考えると予備車が必要ですが、新型車両22編成には予備車を含めていますか、含めていないのですか。

　線路容量を考慮すれば、利用者の要望によって列車本数を増発することができます。「現在の利便性の確保を基本」とし、「より地元密着のダイヤ」にするとは、現行の運行ダイヤを維持し、利用者のニーズを掘り起こし、現行を上回る運行ダイヤをつくることを基本にしているのですか。また、区間によっては、現行より下回ることも考えているのですか。

　JR運賃を維持することが県民・利用者の願いです。運賃水準は、「会社経営の健全性が図られるようバランスを考慮して検討」するとは何を意味しているのですか。

　通学・通勤定期の割引、身障者割引などを検討するとしていますが、値上げをした運賃を基準にして割引率を検討するのですか。現行のJR運賃を維持することを前提に検討するのですか。

　来年度に再度、旅客流動調査を行うとのことですが、新しい鉄道運営会社の運営に役立つようにするには、県内区間の旅客流動の現状（利用者数、利用区間、利用時間帯、利用券種など）にとどまらない調査が必要ではありませんか。

　北陸新幹線開業後は、北陸新幹線糸魚川で降りて県東部の駅へ向かう、魚津から富山駅にきて新幹線に乗車するなど乗客の移動の流れは変化することが予想されます。また、日中の時間帯も、高齢者割引など福祉目的などの企画切符などをつくれば乗客も増加することでしょう。現行の乗客の流れが、そのまま移行することにはならいといえます。

　そこで、新しい鉄道運営会社発足後の利用者のニーズを把握することを含めた調査が求められているのではありませんか。

　沿線駅勢力圏の人口減少も予想されていますが、駅を中心とした新たなまちづくりを関係自治体とすすめ定期の乗客を増やすことにつながる調査も必要ではありませんか。

　普通列車の富山駅－直江津間は、現行でも一日12本運行しています。特急「北越」がなくなれば、新潟への不便性は増すばかりです。521系電車はデット・ゾーンをクリアできます。日本海側沿岸を走る観光列車として集客に貢献するという位置づけをもたせた発想があってもよいのではありませんか。なぜ、富山－直江津間に列車を運行しないのですか。

　「特急が金沢止まりになれば中京や関西方面から富山に人がこないのでは」という声を聞きます。大阪まで新幹線が開業しないもとで、JR特急の県内への乗り入れが廃止になれば特急が停車しない駅が一気に増えます。不便さが増すだけでなく、逆に、まちづくりや観光、移動人口の増大にも打撃になるのではありませんか。