【提言1の関係資料】

　

【３】JR北陸本線　駅別旅客輸送状況（一日平均）

　

【４】富山県内JR路線別旅客・JR貨物路線別輸送状況（一日平均）

　

【５】貨物鉄道輸送の現状

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（出所）2006年JR貨物時刻表より作成

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（出所）2006年JR貨物時刻表より作成

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(出所)日本貨物鉄道��

　

　(注）青い森鉄道の線路使用料はJR貨物。IGRいわて銀河鉄道の線路使用料は「寝台特急収入・鉄道線路使用料」

　（出所）公共交通をよくする富山の会が2006年5月、青森県とIGRいわて銀河鉄道を視察・調査した際に入手した資料より作成

　

●整備新幹線開業後のJR貨物線路使用料

　

解説＝JR時代と比べ、お客様が大幅に減少（逸走）しました。これは人口減少を大きく上回っており、非常に深刻な状況です。主な理由としては、IGRになって運賃が高くなったことに加え、モータリゼーションの進展（道路整備や自動車台数の増加）により鉄道離れが進んでいることなどが考えられます。三鉄をはじめ全国の地方鉄道も同様な現象傾向であり、廃線に追い込まれた鉄道もあります。以下に券種別の減少要因を記します。

〔通勤定期〕普通運賃がJRの1.58倍なのに対し、通勤定期は2.12倍になりました。通勤手当等が支給されるため、家計に与える影響が小さいであろうとの考えで、収支を合わせるために他の券より高い設定にしましたが、マイカーやバス、新幹線にお客様が流れました。また週休２日制の今日では定期券では元が取れないため、回数券にシフトし、節約することで利用者が減少しています。

〔通学定期〕通学定期については、高校生数と同様の傾向を示しており、現在のところ大きな逸走はありません。これは政治的な判断で「いわて銀河鉄道経営安定化基金」からの補助金で、運賃を16年度までJR比1.35倍、19年度まで1.65倍に抑制していることが寄与しています。19年4月補助金が無くなり、1.99倍の運賃になります。（ちなみに、他の交通手段を選択できる大学生は17年4月の値上がりに伴い、減少しました）

〔定期外〕普通券・回数券とも高い運賃に対する敬遠と、自動車保有台数や免許ホルダーの増加等により減少傾向が続いています。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（出所）IGRいわて銀河鉄道発行「IGR沿線概要」より

　

【８】第三セクター鉄道比較

　

【９】中部圏知事会議の緊急提言より

�@並行在来線の自立的経営のための支援措置を求める緊急提言

　新幹線の建設に伴って経営分離される並行在来線は、収益性の高い特急などの優等列車が新幹線に移行するため、赤字化が避けられず、又今後同様の懸念が大きい路線である。

　にも拘わらず、その路線を引き継ぐ第三セクター等に対しては初期投資等に対する何の財源措置もないばかりか、資産の譲渡について時価とはかけ離れた価格設定がなされているのが現状である。

　新幹線の建設費を地方自治体が負担している現実にも鑑み、並行在来線の経営分離に当たっては、不採算路線の地方への負担の押し付けとならないよう、次の事項について特段の措置を講じられることを提言する。

　1、並行在来線を継承するために生じる巨額の初期投資に対する交付金の創設など、財源措置を制度化　　 すること。

　2、減損会計の強制適用により資産価格は収益性に基づき切り下げなければならないため、鉄道資産は　　　無償譲渡もしくは収益性に基づいた資産価格を設定すること。

　3、並行在来線は赤字は避けられず、又、今後同様の懸念が大きいことから、徹底した経営改善が必要　　 　であるため、経営を安定させるまでの一定期間、財政措置を講じること。

　4、収益性の低い区間のみを分離するなど、並行在来線の自立的な経営が成り立たない不利な条件を地　　 方に求めないこと。

　 　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　平成17年11月　中部圏知事会（長野県・松本で開催）

　

�A北陸新幹線の早期全線建設についての緊急提言

1、長野から白山車両基地までと福井駅部の早期完成をはかるとともに、敦賀までの工事実施計画の一括認可　及び早期実現をはかること。

2、大阪までの整備方針の明確化を図ること。

3、都市計画事業と整合性を図るため、早期に駅整備事業などを推進すること。

4、事業を積極的に推進するため、公共事業の重点配分などによる建設財源の確保及び地域負担に対する適　切な財源措置を講じること。

5、JRから経営分離される並行在来線の経営が成り立つよう、初度開設に対する支援制度の創設及び既存補　助制度の拡充強化並びに事業用資産の取得に対する税制上の優遇措置、地方財政措置の充実等の措置　を講ずること。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 平成17年11月　中部圏知事会（長野県・松本で開催）

　（出所）　中部圏知事会ホームページhttp://www.pref.aichi.jp/kikaku/chubuken/page/proposal%20_1711.pdfより

　

　

【１１】欧州における地球環境問題解決のための貨物鉄道への支援策

　

　

(3)イギリスにおける貨物鉄道輸送に対する支援策

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 イギリスの鉄道民営化と現在

　

　

　

　

　

�B貨物鉄道補助制度の対象　　　　　 　　　　　　�D補助額の算出方法

　補助金対象は貨物鉄道事業者と顧客企業　　　　　環境負荷の軽減度を基にした補助額システム

　

（出所）株式会社　ジェィアール貨物・リサーチセンターの調査報告書「欧州主要国における地球環境と鉄道への誘導策に関する調査」（2000年9月）と「英国における貨物鉄道輸送システムに対する公的助成スキーム調査報告書」（2004年3月）より公共交通をよくする富山の会・渡辺眞一が作成。　

【１２】二酸化炭素排出量とモーダルシフト

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　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（出所）2004年11月19日第一回物流政策懇談会への提出資料より抜粋

　

【１３】総合物流施策大綱(2005-2009)

　「経済社会の持続的発展を図るためには、経済効率性の追及だけでなく、環境問題へ対応が重要（中略）運輸部門の貨物自動車からの二酸化炭素の排出量については、自家用トラックから効率の良い営業用トラックへの転換、低公害車の導入、モーダルシフト、ITの活用による物流システムの全体最適化の進展により、減少傾向に転じ、平成14年には、京都議定書に基づく削減目標の基準年（平成2年）における排出量を下回る水準となっている。（中略）二酸化炭素や浮遊粒子状物質の環境基準を達していない測定局が都市を中心に依然存在（中略）。またCO2排出規制に関しては、旅客分野を含む運輸部門全体では見込み通りに進んでおらず、京都議定書に基づく削減目標の確実な達成のためには、従来からの取り組みに加え、物流分野においては、荷主企業と物流業者との連係・協働をはかる・・・・・。」

　同時に、総合物流施策大綱は、「ジャストインタイムに対応した多頻度・小ロット輸送」や「道路交通の円滑化を確保」などを掲げている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（出所）「総合物流施策大綱(2006-2009)」2005年11月5日閣議決定