ｖｓ．アドレスＶ１２５

＜　能書き　＞

それまで、あまりメジャーでなかった原付２種の人気の火付け役となり
通勤快速という異名まで名づけられたアドレスＶ１００。
その登場は、１９９１年。

度重なるマイナーチェンジはあったものの、
その人気と、完成度の高さから、他のスクーターでは類を見ない、
１４年にも渡る長い期間、販売された車種でした。

そして２００５年２月。　　正常進化。

アドレスＶ１００の正式後継機として
新型４ストロークエンジンを搭載したアドレスＶ１２５が発売開始となりました。

今までのトロくてパワーがないという４ストのイメージを一新、
軽量な車体とＦＩ搭載のパワフルな新型エンジン、
スズキ特有の出来の良い駆動形で２代目通勤快速として
立派な後継機として誕生しました。

その走行性能たるや、軽量コンパクト故のボディ剛性や安定性を除いては、
ノーマルでは国産２種スクーター最強？の動力性能と謳われた
アドレス１１０をも超えたと言われています。

Ｗｅｂ上でもアドレス１１０とＶ１２５の性能はどちらが上？という
話題はオーナー同士の間で盛んで、若干Ｖ１２５の方が上か？
という意見が多いようです。

実際、私も何度か遭遇し、シグナルＧＰになった事がありますが、
ドノーマルの時には、あっさりやられた経験をもっています。

ここでは、アドレス１１０とＶ１２５を、エンジン出力特性と駆動系のデーターから
どちらの動力特性が優れているかを理論的？に検証したいと思います。

＜　目　的　＞

アドレス１１０、Ｖ１２５の動力性能を理論的に徹底検証。
そして、宿敵？Ｖ１２５に勝つことは出来るのか？を考えたいと思います。

＊あくまで私の主観的な見解となっていますので、
　その辺をご理解して閲覧いただければと思います。

＜加速に影響しそうな基本性能比較＞

エンジン性能では２ストロークの１１０がトルク数値こそ上ですが
それ以外は全てＶ１２５に軍配が上がります。、
パワーウェイトレシオ、トルクウェイトレシオを見てしまうと、
エンジン自体の動力性能はＶ１２５の方が上と判断するしかないでしょう。

＜　ノーマルの駆動系性能　＞

駆動系での特性の違いを見てみましょう。

主に、「減速＋変速」での数値で駆動系の特性を測り知ることができますが、
低速側はＶ１２５に軍配、高速側では１１０に軍配が上がります。

一見、発進加速では負けているけれども、高速側で巻き返せるか？と見えますが
そんなに甘くありません。

エンジンの最大回転数の問題です。

ノーマルのアドレス１１０では、エンジンを命一杯回しても、7300〜7500ｒｐｍがやっとで、
コレは、サービスマニュアル上での走行性能曲線図をみても
私のアドレス１１０で実走してもほぼ同じデーターとなります。

上の表で見ると、7500ｒｐｍ時の速度は理論上１０８ｋｍ/ｈ。
走行抵抗等を考慮すると、100〜１０３ｋｍ/ｈ辺りではないでしょうか。

対してＶ１２５。
私の知人がＶ１２５を購入後、データー取りの為にタコメーターを装着して走行したのですが、
その際の上限回転数は9000ｒｐｍ。
走行抵抗にエンジンパワーが負けて、これ以上回らないというよりは、
レブリミッターが効いた感じだったそうです。

そのレブリミッター効く9000ｒｐｍ時、Ｖ１２５の理論速度は109.8ｋｍ/ｈ。
若干ですが、最高速も１１０より速いという結果になります。

データー上での結論としてしまうと、その他に車重も考慮すると、
同じ体重、環境下で勝負した場合、加速から、最高速に至るまで、
完全にＶ１２５が速いという結果になります。完敗です、ハイ。

最高速は殆ど差がないので、小径タイヤの効果も相乗し、
スタートからジリジリ離されて、お互い伸びきりの最終段階では
差が縮まらないままといった感じになると思います。

まあ、実際に私もシグナルバトルで同じようなパターンでやられているので、
改めて納得の出来る数字になっていると感じます。

余談となりますが、１１０の回転数にも8000〜9000ｒｐｍ時の
速度を入れておきました。

社外のスポーツマフラー、チャンバーなどを入れて上限回転が上がった場合、
ノーマルのシリンダーポートだと、8500〜9000ｒｐｍあたりまで回ります。
その際に出る最高速も参考になるので、載せておきました。

＜　Ｖ１２５に勝つには？　＞

これもまた、Ｗｅｂ上でのどっちが上？論争で良く出ている内容なのですが、
「１１０の駆動系改だけで、十分に勝てる」と。

これは、駆動系の改造を行う、改造主のスキルや
部品によって影響する所が多いのですが、
駆動系を改造した私のアドレス１１０、Ｖ１２５がノーマルであれば、
似たような体格の人が乗っている限りでは、確かに負けることはありません。

確かに、駆動系だけ手を加えれば、体重の条件が揃うと
Ｖ１２５に一矢報いる事が出来るのです。

では、何を、どうすることによって、ノーマル対決で開いていた差を逆転させるのか
考えてみましょう。

＜　ポイントは変速比とウェイトローラー！？　＞

まったりとしたアドレス１１０。
駆動系の入門でもある、ウェイトローラーを交換した事がある人なら判ると思いますが、
アドレス１１０の場合、ウェイトローラーをＴＯＴＡＬで100ｇ前後にすると、
加速が見違えるように良くなります。

コレだけでもＶ１２５を抜けないまでも、かなり食い下がれる様になる筈です。

後は、重い車重を更に押し出す低速の加速力と、最後の一伸びで引き離す
変速比を作るだけです。

まずはおさらいで、Ｖ１２５のデーターを。

ここからは１１０の駆動系の部品を組み合わせて試算しています。
セカンダリー（トルクカム）は、溝の延長加工を施し、
開き側、閉じ側共に余裕のある事を前提とします。

試算�@
まずはノーマルプーリー+カメのベルトで試算

カメのベルトは少し太いので、0.7ｍｍほどボスにワッシャーを追加します。

　ベルトが長くワッシャーで落とし込みが増えることにより、低速は良くなりますが、
　ノーマルプーリーでは最大変速時に長いベルトを引っ張りきれないので、
　高速側が思うように伸びて行きません。
　これでは、出足でついていっても高速域で引き離されてしまいます。

試算�A
次にカメベルト＋カメプーリー
同じようにシムでベルトの落とし込みを調整します。

　プーリーの移動量が増え変速域が多くなった分ハイギア効果が生まれますが
　最高回転対決ではまだＶ１２５の方が3ｋｍ/ｈほど速いです。

試算�B
今度はカメより短いノーマルベルト＋カメプーリー
当然、ベルトがギリギリまで落ちるようにシムの調整は行います。

　ベルトが短い分、低速側でのギア比が甘くなりますが、高速側で引っ張りが強く
　ハイギア効果が強くなるので、最高速ではＶ１２５を凌げる様になります。
　ＬＯギアでも若干１１０に歩がありそうですが、車重差を考えると、
　互角に加速していき、高速勝負で若干前に出れる程度ではないでしょうか。

試算�C
　今度は、カメプーリー＋カメベルト+カメＺＺフェイス＋タイヤ100/90-12　　

　ベルトが長い分、低速が試算�Bに近づき、良くなります。そして、カメのＺＺフェイス
　を使う事によって、長いベルトでも引っ張れるようになるので、
　変速によるハイギア効果も得られます。
　最後は、１サイズ外径アップしたタイヤで一伸びを追加です。
　実際、この仕様で、Ｖ１２５には下から上まで負けなくなりました。

試算�D
最後にモトチャンプの2008年２月号に掲載された仕様です。
カメプーリー+デイトナＺＺベルト+カメＺＺフェイス+タイヤ100/90-12

特別編
ＳＳ1/32ｍｉｌｅ　参加車輌
ちょっと参考に・・・？

＜　インプレ　＞

と、まあ、私も１１０オーナーだけに熱く記述してしまいましたが、
やはり、駆動系だけで勝負を挑むには、それなりの手間がかかるかもしれません。

そして、対象としているＶ１２５はノーマルなのです・・・。

爆発的な人気のＶ１２５はアフターパーツの開発も各社活発で、
１５６ｃｃにボアアップされ、制御系まで手を入れたＶ１２５は
それはもう相当な速さです。

コレを見た１１０オーナーの皆さん。
最終的に１１０はＶ１２５に勝てないのか・・・・
と、落胆してしまうような内容かもしれませんが、
この場では、あくまで動力性能だけでのお話で、その他にも
１１０には１１０独特の魅力があり、Ｖ１２５には無い別のオーナー満足感が
あると私は思います。

通勤時で遭遇して、我が物顔で前に出られたとしても、熱くならずに
時代の先端を行く２種スクーターの動力性能を称えてあげようではありませんか・・・。

（勿論、カリッカリに速い１１０の人は、獲物になってしまう１１０オーナーの為に
一矢報いて下さい・・）