デルタクラッチの装着

＜　能書き　＞

ノーマルのクラッチから、シュー面積の大きいＶ100クラッチに変更したものの、
更にエンジンパワーが上がるにつれて、またもや滑りによるロスを体感する様に
なって来ました。
国内の社外メーカーは各社、Ｖ100や110用の軽量強化クラッチなる物が
幾つかラインナップに存在していますが、軽量故の高回転ミートと
重量不足からくる圧着力の低下など、どれもイマイチ「コレだ！」と言うものが
ありません。
そんな中、マロッシのカタログを見ていると、ヤマハ用デルタクラッチの品番が
ＺＺ、ストマジ用と同じ事に気がつき・・・・。

＜　目　的　＞

Ｖ100クラッチでは対応出来なくなった、エンジンパワーに対応する為、
世界最高峰？と呼ばれるクラッチで、ベストなクラッチセッティングを目指します。

＜　チョイス　＞

＜　　　チョイス　　　＞ 今回、私がチョイスしたのはコレ。 ＭＡＬＯＳＳＩ社製のデルタクラッチ。 品番５２７８７９ 市場実戦価格は１７，０００〜１８，０００円位の様です。 ヤマハのグランドアクシス、Ｂｗ’ｓ１００用として 名高い品番ですが、じつは、ＺＺやストマジにも 対応となっています。

＜　内　容　＞

＜　　　チョイス２　　＞ 今回は、デルタクラッチのオプションパーツである クラッチスプリングのセットも購入しました。 品番は、２９８７４６です。 ３種類のレートがセットとなっていて、 白、緑、黄色の順でレートが上がっていきます。 （白は、デルタクラッチに標準で装着されています。）

＜　　　比較　１　　　＞ 早速ノーマルと比較です。 左がデルタクラッチ、右がノーマルです。 シューＡＳＳＹその物の厚さが全く違います。 重量ですが、 ノーマルＡＳＳＹ　８８５ｇ ノーマルシュー　２１２ｇ に対して デルタＡＳＳＹ　６６３ｇ デルタシュー　１３９ｇ（ウェイト付き） と強烈に軽いです。 ちなみに参考ですが、カメの軽量強化クラッチは カメＡＳＳＹ　７０５ｇ カメシュー　１５２ｇ と、カメ製よりも軽いです。 シュー自体の重量は、重量配分、支柱の位置や、 スプリングによりミート特性が大きく変るので、 軽い＝高回転という訳ではありません。

＜　　　観察　１　　　＞ アドレス用とは異なり、中央部が膨らんでいます。 裏側です。 バックプレートはアドレス同様、Ｅリングで固定されています。

＜　　　分解　１　　　＞ バックプレートを外した所です。 バネの掛かっている、黒いパーツを移動させる事により 引きの強弱が３段階の調整が可能で、 ミートタイミングを変更する事ができます。 反対側はウェイトです。 同じくウェイトも３段階の調整が可能で、 外側（支柱と反対側）にすれば、重く、 内側にすれば軽くなるという仕組みです。 これらにより、バネ一つ当たり、９通りのセッティングが可能です。

＜　　　問題　１　　　＞ 前項でも記述したのですが、取り付けには少々問題が発生します。 ＺＺ対応とあるので、そのまま付かなくもないのですが、 クラッチのオフセットの関係で、そのままデルタクラッチを装着すると クラッチハウジングの外側にシューの接触面が来てしまいます。 ココで懸念されるのが、ハウジングの「開き」です。 この懸案事項を解消する為に、都合の良いハウジングを 用意しました。 Ｖ１００のクラッチシューを採用する際に、少し触れた部分ですが、 Ｖ１００クラッチはオフセット「有り」と「無し」の２タイプ存在し、 オフセット「有り」はアドと共通、 「無し」はＶ１００の一部の型となっており、 今回は、そのオフセット「無し」用のハウジングを用意しました。 左が、オフセット「無し」用のＶ１００クラッチハウジング。 右が、オフセット「有り」用のアドレスのハウジングです。 見比べても判ると思いますが、中央のスプライン部分が 膨らんでいて、ハウジングとクラッチの位置関係が 若干違う事が伺えます。

＜　　　問題　２　　　＞ 次の懸案事項は、クラッチハウジングの内径の問題です。 コチラもＺＺ対応となっているので、 気にする程で無いのかもしれませんが、 ヤマハ車（Ｇアク）のクラッチハウジングの内径は112〜113ｍｍ 対するアドレスは110ｍｍです。 基がどちらを主体に開発されたかは不明ですが、 仮にヤマハベースで開発されていたとすると、 シューのあたりが、全面にならない可能性が出て来ます。 そこで今回も、お約束の如く、弊ＨＰの技術主幹、山ちゃんの 協力を頂き、内径を切削加工してもらいました。 しかし、110ｍｍの内径を112ｍｍにするには、 1ｍｍも薄くしなければ、ならなく、 3.3ｍｍしかないハウジングをソコまで薄くしてしまうと 強度的に不安が過ぎります。 そこで、今回は、0.6〜0.65程度削って様子を見る事にしました。 こちらは、約1000ｋｍ走行後の写真です。 △部分が残ってしまっていますが、ほぼ全体が当たっているので、 これ以上内径を広げなくても良さそうです。 なお、装着方法は、今までのコンテンツで、まかなえる為に 割愛させて頂きます。 取り付け方法が判らない方 　　↓↓↓ 　　クラッチスプリングの交換

＜　注意事項　＞

・非常に高回転で回転する部品です。
　作業漏れの無い様に慎重に作業を行って下さい。

・エンジン稼動停止直後は、非常に高温です。
　火傷等の危険がありますので作業はお避けください。

・クラッチのユニットを分解するに当たり、
　コンプレッションツールを使用せず、センターナットを外す場合は
　くれぐれも、センタースプリングの張力で飛びそうになる
　クラッチのインナーにご注意下さい。

＜　使用する材料　＞

・マロッシ社製　デルタクラッチ　品番：５２７８７９
　　　　　　　　　　　　　　　　　某オークションにて、新品　￥１２，９００−

・マロッシ社製　デルタクラッチ用スプリング「スポーツ」　品番：２９８７４６　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￥３，３００−

・アドレスＶ１００純正クラッチアウター 品番：21220-41D02
　　　　　　　　　　　　　　　　　ＣＡ１１Ａ−１４４２１３〜２１６５９６用　品番・値段不明

＜　使用する工具　＞

・プラスドライバー
・インパクトドライバー（クラッチカバー）
・シザースホルダー
・プーリーロックレンチ
・14-17ｍｍメガネレンチ
・34ｍｍソケットレンチ
・ラジオペンチ
・ヘキサゴレンチ　3ｍｍ

＜　使用するケミカル　＞

・パーツクリーナー

＜　参考文献　＞

・デルタクラッチ取り扱い説明書

＜　インプレ　＞

取り付け後、暫らくは当たりが安定しないため、
そのまま走行していましたが、最初からミートが異様に低い印象を受けました。

そのまま我慢して、当たりが安定した５００ｋｍ過ぎ辺りから、
データーを取り始めましたがミートタイミングの低さは解消されないままでした。

なんと、ミート回転数が低すぎる為に、スタート時にパワーバンドを大きく
外してしまい、回転が回復するまでのタイムラグで、交換前より
遅くなってしまいました。

ここから、セッティング地獄が始まります。

まずは、説明書を読み、バネの引き具合による変化と、
ウェイトの位置による変化を織り交ぜながら、
弱い順（ミートが低い順）に組み合わせ並べる事にしました。
コレが解読にかなりの時間を要しました。

そのパターン、３種類のバネで実に２７通りです。

実は、今回のバネのオプション、更に上の「レーシング」と言うものが
存在しているのですが、そちらは、更に硬いバネ３種類とウェイトが１セット
付属しています。

これらもあわせると、なんと１０８通りも組み合わせが出来てしまいます。

解読に苦労した故、公開するか否か悩みましたが、
太っ腹の大サービスです。
＊私独自の算出方法なので、データーの信憑性は保証いたしかねます。

No	バネ色	引き	ウェイト
1	白	弱	重
2	白	中	重
3	白	弱	中
4	緑	弱	重
5	白	中	中
6	緑	中	重
7	白	弱	軽
8	緑	弱	中
9	白	中	軽
10	緑	中	中
11	黄	弱	重
12	緑	弱	軽
13	緑	中	軽
14	黄	中	重
15	黄	弱	中
16	黄	中	中
17	黄	弱	軽
18	白	強	重
19	黄	中	軽
20	白	強	中
21	緑	強	重
22	白	強	軽
23	緑	強	中
24	黄	強	重
25	緑	強	軽
26	黄	強	中
27	黄	強	軽

バネ色：　バネの色
引き　：　支柱から離れる方向＝弱
ウェイト　：　支柱から離れる方向＝重

１が一番弱く（ミート低い）、２７が最強（ミート高い）となります。

ちなみにデフォルトは購入時の「１」となっています。

この２７種類の中から、大きく何箇所かポイント取りして
ベストなセッティングを探して行きました。

表の黄色い文字の部分が、私が試した組み合わせです。

そして最終的に落ち着いたのが、表中「赤」の文字の組み合わせです。
Ｎｏですと１６番になります。

ミートの回転数を、交換前のV100クラッチと同じ程度に合わせました。
あわや、10秒切り目前（駆動系が冷えていれば切るかも）です。

交換前に比べ、1秒以上もタイムが向上しました。

加速感も、以前の「滑っている」と言う感覚から
「しっかり喰い付いている」と言うのが体感できるレベルで、
高額商品でも、後悔しない結果となりました。