カラーデザインの歴史

どの分野にも言えることですが、デザインというものは時代ごとに異なります。流行や技術などに左右されるため、その時代に優れていると言われたデザインが、他の時代に必ずしも評価されるわけではないからです。
バスのカラーデザインの場合、終戦後に多色化が始まり、1970年代に一旦合理化の傾向が垣間見えたものの、1980年代にはボディデザインの近代化に合わせてカラーリングも見直され、1990年代には高速バスの発達に合わせて“お洒落な”デザインが増えていきます。
ここでは、そんなカラーリングの変化を時代ごとに振り返ります。 日本にバスが走り始めた1900年代当初（明治30年代後半）には、バスにカラーリングを施すという考え方はなく、社名を記すために窓下に帯を入れる程度だったようです。 バスの色が意識され始めたのは大正時代でしょうか。1919（大正8）年に、東京市街自動車が深緑色を基調に窓下に白帯を巻いたデザインのバスを運行し、その色から「青バス」と呼ばれたそうです。
一方、大阪市では、1923（大正12）年に運行を始めた民営バスは「青バス」、1927（昭和2）年に運行を始めた市営バスは「銀バス」と呼ばれたそうです。
1930年代には、東京乗合自動車の遊覧バス（はとバスの前身）が既に黄色に白帯という明るいカラーに塗られ、人目を引いていました。
塗り分けらしきものが見えるのは、まずは窓下の帯です。これは、バスのボディ構造に起因するもので、外板の継ぎ目が塗装の境界線になっていたようです。そして、その帯の上下を別の色で塗り分けると、ツートンカラーになります。構造上のビート部分をカラーデザインの境目にするのは、マスキングの容易さのためなのか、継ぎ目を目立たなくするためなのか、戦前のバスデザインの常道でした。
もう一つの塗り分けが、フェンダ部分の黒色です。フェンダというのは、1930年代まではシャーシ部品だったため、床下などと同じように黒色に塗られていたわけです。このフェンダ部分がやがてボディと一体化されますが、「フェンダを塗り分ける」という手法はそのまま残り、戦後にかけて長く車体裾部の曲線塗り分けとして残ったようです。（文献2）
1938（昭和13）年に、戦局の悪化に伴い国民総動員法が布かれ、建物や看板、乗り物、衣服などに国防色が制定され、それらが順次地味な色に変わってゆきます。バスの色は「灰色／白帯」「濃茶色／白帯」「濃緑色／白帯」が多く見られるようになったそうです。ただし、すべてのバスが国防色に塗り替えられたわけではなく、水色や赤色を使った1本帯やツートンカラーのままのバスもあったそうです。
終戦後は塗料不足などの影響もあり、戦前のカラーがしばらく残されました。また旧陸軍から放出された銀色塗料が市場にあふれ、他の色が極度に不足した上に粗悪品が多かったため、メーカーでは銀色に青帯のバスを各社に納入したとのことです。（文献4のP.149）。
銀色をベースにしたカラーリングでは、赤帯（東急、京成）、黄色帯（神奈川中央交通）、青帯（京浜急行、新潟交通）などが見られます。この中で、東急や新潟交通では、現在でもそれをベースにしたデザインを使い続けています。 カラフルなデザインが増え始めたのは1948（昭和23）年の後半からで、1950年以降、塗り分けのデザインも流麗なものが登場し始めました（文献3）。
この時期にはモノコックボディのリアエンジンバスが登場し、アメリカの影響を受けた流線形の車両も登場します。そういったスマートなボディに似合うカラーリングが生まれ、過剰な装飾や派手な色彩が多く採用されたのがこの頃です。速さを表現するためには、翼や鋭角を多用したデザイン、流線形車体に合わせるためには、大きなカーブを描いたデザインなど、多様なデザインが姿を現します。
色使いも派手になります。鉄道車両で言えば、国鉄の80系湘南電車（1949年）のカラーがアメリカのグレートノーザン鉄道を範にしたことや、営団地下鉄丸ノ内線の赤い電車（1954年）がアメリカのベンソン＆ヘッジスの煙草の箱を範にしたことなどは、よく知られています。
バス車両においても、アメリカなど海外の影響が垣間見られるほか、原色を組み合わせた派手なカラーリングが増加します。京阪バスや関東バスのデザインが、アメリカのバスを模範にしていることは過去の文献でも触れられています。また戦後いち早くカラーデザインを変更し、オレンジ色を主体にした京王帝都電鉄、赤色を主体にした京阪バス、小田急バスのカラーが他の地区にも波及したのは、それだけインパクトの強い訴求力のある色使いだったのだと想像できます。
やがて、豪華な観光バスが登場するようになると、カラーデザインでも差別化が必要になります。スピードを表現するための大きな曲線デザインや犬などの動物のシンボルが使われ始めます。
1964年には日本で初めての高速道路である名神高速道路が開通したり、東京オリンピックが開催されるなど、高速道路を走る貸切バス、高速バスも登場し、それに向けたカラーデザインもスピード感を出すための差別化の一つでした。 1960年代半ばをピークにして、バス事業は低迷の時代に入ります。各地で合理化や要員不足のためのワンマンカーの運行が始まり、地域によっては労働争議が繰り返されるようになるのもこの頃です。モータリゼーションという言葉に代表されるように、自家用車が普及することで公共交通の利用者が減少に転じ始めたからです。高度成長の時代も終焉を迎え、環境問題がクローズアップされるとともに、資源には限りがあるということも分かってきました。
1970年代後半に入り、バス協会から経費削減の一つとして「バスの色は2色に」という呼びかけが出されたそうです（文献3）。これに応じた会社は多くなかったそうですが、この前後の時期、簡素化した塗り分けに移行した事業者は、東京都交通局、東京急行、京王帝都、東武鉄道、川崎鶴見臨港バス、川崎市交通局、大阪市交通局など数多く見られます。
実際、1970年代という時代は、様々な角度から合理性が追及された時代で、カラーデザインなどに細かい工夫をすることにはあまり意味が見出されなかった可能性があります。鉄道車両でも、国鉄のカラーが全国的に同じ色に統一されたほか、大手私鉄でも東武、西武、名鉄、近鉄では1色塗り、小田急、相鉄、西鉄ではツートンカラーからラインカラーへ変更されたのがこの前後の時期です。

1970年代の終盤から、ボディの外板を平板化し、窓を大型化するスケルトンタイプの車両が登場します。ヨーロッパ仕込みのスマートなバスのイメージを持つこれらの新型バスは、まずは貸切バスとして登場しますが、これに合わせて新しいカラーデザインを導入する会社も相次ぎました。これまでの丸いバスに似合う中間色をマイルドにまとめたデザインから、彩度の異なる色を組み合わせたり、斜めのラインを入れるなどビビッドなカラーデザインが生まれた時期です。
窓周りを黒くすることで、大きな窓をより大きく見せる工夫もこの時期に生れました。この傾向は観光バスから始まり、東都観光バスや京王帝都電鉄、奈良交通などでは、ブラウンやグレーといった無彩色と赤系色とを組み合わせるというインパクトのあるデザインを採用します。
この時期には、2階建てバスを中心に輸入車が増えており、カラーデザインもそれらの影響を受けた例が見られます。特に、車体後部を斜めに上げるデザインは、ネオプランのダブルデッカーのコピーから始まったものと思われます。常磐交通、越後交通、滋賀交通、京福電気鉄道などは、その直接の影響が強いようです。
路線バスでも、スケルトンタイプのボディの導入に合わせ、直線的なカラーデザインが増えていきます。これまであまりなかった縦ラインを使ったデザインも現れ、特にドアを強調したデザインは、静岡鉄道、長野電鉄、大阪市交通局など各地で見られます。 1980年代は、国産2階建てバスの登場に続き、スーパーハイデッカーなど、大きなボディのバスが増加した時期です。カラーデザインの展開も、大きなボディに合わせたものに変わります。
特に1980年代後半からブームになった夜行高速バスには、白系のベースカラーにグラフィックな色彩をちりばめる手法が採り入れられました。京浜急行電鉄、近畿日本鉄道、西日本鉄道などでは、路線ごとに新たなカラーデザインを導入するというパターン、小田急バス、関東バス、相鉄バスなどは自社の独自カラーを導入するというパターンでした。白系のベースカラーは、貸切バスや路線バスにも広がります。
1990年代に入ると、CI（コーポレートアイデンティティ）の導入により、ブランドイメージを刷新する会社も増えてゆきます。この傾向は特に地方において顕著に見られ、アルピコグループ（松本電気鉄道など）、ユトリアグループ（山形交通）、弘南バスなどがCI導入に合わせてバスのカラーデザインを一新しました。
こういったデザイン刷新に寄与したのが、フリートマーキング・フィルムの存在です。それまではマスキングによる塗装が一般的であり、細かいデザインには時間と費用が掛かり、また表現内容にも制限がありました。しかし、マーキングによるデザインでは、細かい色の違いやグラデーションなどの展開も容易になりました。
更には、一流のデザイナーを使ったカラーデザイン導入などにより、差別化を図る例も見られました。神姫バスでは貸切バスに「DCブランド」によるデザインを導入、両備グループでは地元出身のデザイナーによる新デザインを導入しています。

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