 ３８３系 |
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| ３８３系は、特急「しなの」で運用されていた３８１系の置換え用として、冬季オリンピック長野大会を控えた1994年に量産試作車が登場、1996年より量産車が投入されました。主要な運用区間である中央本線（中央西線）は曲線区間が多いことから、従来の３８１系で採用された自然振り子式を発展させた、「制御付き自然振り子式」（列車自身が走行位置を認識して、カーブの手前から徐々に車体を傾かせていく）が採用された他、更なる曲線通過性能向上のため、自己操舵台車（車軸を支持する軸ばねのうち、車両の外側に位置する軸を支持する軸ばねを柔らかいものとし、曲線に沿ってステアリングさせる）も併せて開発・採用されました。この結果、半径600m以上の曲線区間で本則+35km/hでの運転が可能となり、より一層のスピードアップが図られました。 外観は、ステンレス車体に窓周りの茶色とコーポレートカラーのオレンジのラインを配した、ＪＲ東海の標準的なカラーリングですが、振り子車両独特の裾が絞られたスタイルと、低重心化のために床下にぎっしりと搭載された機器に反して、すっきりとした屋根上が特徴です。なお、パンタグラフはＪＲ東日本のＥ３５１系のように台車とは直結せず、屋根上に直接搭載されていますが、これは３８１系の運行に合わせて、既に中央本線（中央西線）では架線の調整が行われていたためです。 現在は、特急「しなの」および中央本線の「ホームライナー」等に運用されています。 |
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| Ａ編成（神領車両区） | |
| 実車について | |
| ３８３系には、基本となるパノラマグリーン車クロ３８３形０番台を連結した６両編成（A1〜A9）の他、貫通型グリーン車クロ３８３形100番台を連結した４両編成（A101〜A103）、貫通型普通車モノクラスの２両編成（A201〜A205）の３タイプの編成があり、基本的には旅客需要に応じて６両編成に４両あるいは２両が増結される運用ですが、各編成で走行距離を極力均一化するため、４両編成＋２両編成の６両編成での運用もあるなど、フレキシブルな運用が組まれています。また、いずれの編成においても、電動車は１Ｍ方式とされ、編成内でのＭＴ比率は１：１に統一されています。 また同系はＪＲ東海の在来線車両としては初めてＶＶＶＦインバータ制御装置が採用され、高出力モーターにより、最高速度は130km/hとなっています。 |
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| 模型について | |
| ＫＡＴＯとマイクロエースから製品化されています。写真はＫＡＴＯ製のもので、同社の振り子機構が採用されており、曲線区間では実際に車体が曲線内側に傾きます。動力車は６両編成にのみ含まれるモハ３８３形100
番台となっているため、４両編成には動力車が設定されておらず（マイクロエース製は４両編成にも動力車を設定）、４両編成単独での運転はできません。ただし、４両編成に連結されるクロ３８３形100番台には、当初からライトユニットが組み込まれており、、モハ３８３形０番代のボディに小加工（窓ガラスパーツ内側にある突起を削除）し、別途調達した動力ユニットを加工（車端部床下機器の加工）の上組み込むことにより、前述の４両編成＋２両編成の６両編成などを再現することが可能です。 なお、行先表示（しなの 長野）・号車番号表示等（４両編成は７〜10号車、２両編成は７〜８号車）は印刷済ですが、変更用のシール等は付属しません（別売もありません）。 |
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| 模型写真 | |
 
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