Ｋｙａｓｕｉが求めるチューニングとは、どのようなものか？
私がこれまでいろいろなクルマに接してきて判ったことは、以外だと思われますが「感性」の部分を大切にしています。
勿論スピードが出たり、コーナーリング性能が高い、いわゆる動力性能が高いに越したことはないのですが、それは「感性」が整って いて、初めて次に考えるパートになります。
この操作による「結果」も大切だと思いますが、ドライバーの「感性」に合った入力部分 （ドライバーに接する部分）を一番大切に考えています。
その「感性」とは、「シフト・フィール」「ペダル・フィール」「ステア・フィール」 「エンジン・フィール」の４つに分けられ、そのフィールを自分に合わせていくということです。
ここでいうフィールとは、操作して自分に返ってくる、クルマからの「反応」というか「返事」のようなもので、それは、言葉を変えれ ば、乗っていて、操っていて「楽しいか、そうでないか！！」とも言えます。
これらを、「楽しい運転」出来るように、「調律」していくことが「チューニング」（元々の意味ですが）だと思っています。
ただ、メーカーの設計思想によっては、ユーザー側のチューニングでまかないきれない「フィール」もあるようです。
それでは、個々の「フィール」で何にこだわっているか、どのように合わせるかを説明します。

１．シフト・フィール（マニュアル限定です）
この「シフト・フィール」は、私が４つの中で一番重視している「フィール」です。
それは、この「シフト・フィール」が悪いと、全ての「フィール」に悪影響を与えてしまい、これが悪いクルマは運転するのもイヤに なります。
ここで一番求めるのは、シフトチェンジした時に、引っかかることなく気持ち良く入ることです。
「シフト・フィール」と言いつつ、これはクラッチの磨耗により切れが悪くなったり、シンクロが減っていてもうまく入らないこと があるので、メンテナンスで改善されることもあります。
ノブの重量や形状にもこだわりがあり、最初のころはジュラコン製の超軽いタイプを装着して、自分の力で「入れる」のが好みでした。
そのおかげで、このタイプだと回転数が合わないと弾かれてしまう傾向にあるので、自然とクルマに優しい操作を覚えることが出来ました。
今では、シフトの際に余計な力（リキミ）を必要としない方が、無駄がない操作が出来そう（まだ出来ませんが）なので、重量級へと 好みが移りました。
形状に関してもクルマに合わせて、上からなのか横から握るのか、場合によって両方なのかで選択しています。
この辺は、例えば世間で「革巻き」が一番だといわれていても、自分に合ったものが一番だと思っています。

２．ペダル・フィール
これは主に、アクセル、クラッチペダルの操作感を指し、性能については触れません。
アクセルペダルで重視しているのは、ブレーキペダルとの高さ調整です。
ペダルに市販のカバーを載せて、ビスを回してミリ単位の微調整を行い、ヒール＆トウを気持ちよく出来るようにしています。
クラッチペダルに関しては、ミートポイントの高さを調整します。
自分の好みは、クラッチの磨耗、ミッションへの負担軽減、すばやいシフトアップの両立と、発進時の半クラッチを使用しなくなった ので、踏んだらすぐ切れる位置に調整します。
蛇足ですが、よく強化クラッチに変更していて、発進の時に吹かしてつなげるのをよく見ますが、あれはクラッチがもったいない です。
低速トルクが薄いと言われるロータリーであっても、アイドリングでも発進出来るからです。
しかし、この仕様は万人には合わないらしく、たいがいブンブン回してつなげるか、エンストしますが、自分が良ければいいと 思っています。
ただ、修理に出したり、友人に貸す場合、面倒でも適正な位置に戻した方が懸命です。クラッチがボロボロになって返ってきます。
ペダル調整が終わったら、次にシートをそれらに合わせます。
今はフルバケなので、神経質になるくらい微調整を繰り返します。例えば高さなどは、４つの固定箇所に厚さ２ミリ程のワッシャーを 挟んだり、抜いたりしてベストポジションを決めます。

３．ステア・フィール
これはステアリングを通して、路面との接地感がしっかりと「感覚」として伝わってくることです。
そしてステアすれば、予想通りの回頭してくれることです。 これは一般的な「ステアリング・インフォメーション」とは違い、自分の走る環境に合わせて、積極的にセッティングを変更していく ことで自分の「感覚」合わせていきます。
例えば、高速で安心して踏める「フィール」が望みなら、直進性が良いけど、高速での車線変更にも機敏に応えてくれるようにアライ メントやサスを変更したりして対応させていきます。
しかし、この「フィール」はメーカーの設計段階で決まってしまう傾向が強いので、理想に近づけるのは大変みたいです。

４．エンジン・フィール
この「フィール」は、アクセルに対するエンジンの反応です。
例えれば、ドッカンターボとか、フラット・トルク等のトルク特性のことで、自分の場合パワー感よりもトルク感を重視します。
上でのパワーを感じるよりも、下からトルクでエンジンを回すタイプが自分好みの「フィール」です。
走る場所にもよりますが、感覚的には前者の方が速く感じますが、ほとんどの場合、後者の方が早いみたいです。
なんかこう説明すると、「優等生」っぽい発言ですが、少し前まではビッグタービンで６００馬力以上に憧れていました。
しかし、実際に乗せてもらって「？」と思いました。たしかに凄いパワーだけど何か腑に落ちないんです。
それで、なぜ強烈な印象を受けたのか考えてみると、低回転ではクルマが前に進んでいないからでした。
それが、回転が上がるといきなり加速Ｇが体にかかるので、すごい事だと体が「勘違い」してしまうことが原因みたいです。
併せて、このパワーカーブは、車体にも優しくないみたいで、負担も大きいみたいです。
ここで勘違いしないで欲しいのは、馬力はあればあるだけ出て欲しいのですが、現在のロータリーエンジンはパワーを上げてい くと、どうしても低速トルクが細る傾向が強いからです。
早くローターを増やすことなく、低速トルクを増やせる画期的なチューニングが発見されることを願っています。
また、このような踏んだフィーリングが悪いのは言外ですが、最も大切にするのは「パーシャル」 とアクセルを「ゆっくり戻した」時のフィーリングです。
それは、ゼロヨンや最高速等の限られた状況を除けば、「待ち」の状態、つまりパーシャルや「戻し」が絶対あるからです。
この状況を、よどみなく綺麗に回るエンジンフィールを大切にします。
そして、アクセルを１ミリ、指先に力を入れるか入れないかのスロットル操作にも、クルマが反応するエンジンフィールが最高だと 思っています。
これはレシプロで言うレスポンスとは違い、上手く言えませんがロータリー特有のトルク反応だと思います。



Ｋｙａｓｕｉが考えるＦＤチューニングのＢＥＳＴとは？（エンジン関連）

最後に、私が考える理想のＦＤについて述べます。
タービンは、ノーマル改のハイフローのシーケンシャル・ツイン・ターボで、ハイブーストを可能にする。
水冷は残して、発熱に対処する。
エキマニは６０パイを確保したうえで、太いフロントパイプを通せるように、レイアウトする。
インタークーラーは前置きにして、出来るだけ配管を短く、そして太く（８０パイ以上）する。
エンジンは、ハイフローでもノーマル以上に立ち上がりを早くするために、サイドポートにして排圧を高める。
アペックス、コーナーシールは、ハイブースト可能なパーツに変更して、常用１．１５位のブーストをかけられるようにする。
ツイン・ターボは、常時ツインとシーケンシャルの切り替えがマニュアルで出来るようにする。
例えば、低中速ではシーケンシャル、サーキット等の高回転を使用する場合には、常時ツインに切り替えて馬力を絞り出す。 なんてことが出来そうです。
以上ですが、みなさま、いかがでしょうか？。
制御系では、アクチュエーターでの制御は難しそうですが、そのあたりを解決し、今はかなり賢いフルコンもあるから、シーケンシャル のプログラムが自由に組めたら、うまく行けそうな気がします。
物理的な問題は、タービンの適切なハイフロー化と、シーケンシャルの制御さえなんとか出来れば実現できませんか？
１０年以上昔にＴＤ０５ツインを、追加インジェクターで４３０馬力出せたことを考えると、今なら５００馬力も夢では無いのでは ないでしょうか！！