誰か教えて！


ここでのお話しは、私が常日ごろ不思議に思っていることの一部で、考え始めると頭から離れません。
そんなことは「自分で調べろよ！！」とお怒りの声が聞こえてきそうですが、もしかしたら、同じ悩みを抱えている人達が、他にも いるかも知れません。そんな人たちと分かち合いたいな〜なんてことも考えています。
イヤ、違います！　いいんです！これはただの「ひとり言」ですから　・　・　・
でも、もしも「そんなこと、オレが教えてやるよ！！」なんていう奇特な方がいらっしゃったら、教えて下さい。
それでは、「その解答をどうするんだ！」と言われそうですが、ここまで書いておいて、大変申し訳ありませんが、今のところは出来る 限り公開したいと考えていますが、今後のアップ予定の「容量」の関係で、どのようになるか即答でき無い状況です。
アップしたときに、その一部でもを載せられるかもしれないし、「横暴だ！！」と罵られて、私の満足を満たすだけかもしれません。
しかし、何らかの形でみなさまに還元したいと考えておりますので、ぜひお付き合い下さい。
疑問はクルマ関連に絞らせて列挙させて頂きました。

ダンプカーの後輪について

スミマセン、セブンネタでなくて
ダンプカーを真横から見ると、たいてい後輪は「前後に２本」付いていますよね！
付いていないひとは、もっとデカイダンプを見て下さい。
このダンプ、真っ直ぐ走っているのは問題なさそうですが、左右に曲がる（特に小回り）場合、後輪はどうなっているのでしょうか？
後輪の「支点」が前後の中間にあったとしたら、両輪が、どちらか片方にあれば、他方のタイヤが引きずられることになります。 不思議です。
メーカーが自信を持って設計するクルマが、そんな片手落ちみたいなことをするとは思えません。
何か特別な装置が付いていて、曲がる時は片方が浮く（これでは、タイヤを増やす意味がないなぁ！）とか、片方のタイヤの材質が極端に 柔らかくて、たわむだけで済んでいる（重たい荷台では、常にたわみそうだ）とか、ハイキャスみたいのが付いていて、ちょっと改善 させている（凝視しても、動いていないような・・・）とか、いくら考えても「これだ！！」という答えが浮かびません。
このままでは、ダンプが通る度に後輪を凝視してしまい、いつか吸い込まれるかもしれません。危ないです！！
でももしも、引きずられているのなら、日本全国に何万本とあるタイヤが「無駄に」磨り減っていることになります。
みなさま、これは一大事だと思いませんか？
その削り捨てている材料を、他のタイヤに還元出来れば、もっとコストを抑えたタイヤが我々にまわってくるような気がしてなりません。
なんて、都合の良いことを考えています。「う〜ん、しかし吸い込まれる前に、疑問解消したい〜」
追記ですが　これらの疑問は「ダブルタイヤ」でも同様に起きます。

メーターを信じ切れますか？

ここでは、２つの疑問を上げる前に、まず警鐘を鳴らしたいと思います。
みなさまの中で、後付の水温計とか油温計を付けているひとがいると思いますが、その「値」をどのように読み取りますか？
取り付けた理由はさまざまだと思いますが、おそらく上昇による「オーバーヒート」や下降による「オーバークール」を監視することが 主だと思います。
よく世間では（ひとにより若干違いますが）、水温は「１１０℃」で油温は「１３０℃」まで大丈夫とか聞きますけど、実際に この根拠は一般的に水は沸騰するとか、油膜の保持が困難になると思われる、代表的な「値」を述べているのだと思います。
それでは、果たして各メーターのセンサーは最高値になる場所に設置されているのでしょうか？！
ひとによっては、ショップまかせで、何処にセンサーがついているのか、知らないひともいるかもしれません。
そのようなひとは、盲目的に前述の「値」を信じて「まだ大丈夫だ！！」 と「数値のマジック」にかかってしまい、実際にはもの凄い温度まで上がっている可能性 は否定できないと思います。
その理由に触れる前に、判りやすくセンサーの設置場所を大別します。
ロア側：エンジンを冷却した直後の一番高温になる場所（本来はここにセンサーを取り付け て最高値を計測するべきである）
アッパー側：オイルクーラー等の冷却装置を通過させて、一番低温になる場所（エンジンに 入る直前でオーバークールを監視出来る）
例えば油温のセンサーをオイルエレメントのブロックに噛ませて設置（かくいう私もそうですが）した場合、いわゆるここは「アッパー 側」の温度で、一番冷やされた値を計測しています。
ですから、自分の愛車を守るということは、何処にセンサーが付いていて、それが「ロア」「アッパー」のどこに当たるのかを、クルマ の構造を把握したうえで、メーターの「値」を見張る必要がでてくるわけです。 ここで注意して欲しいのは、絶対に「ロア側」に設置しなければいけないのではなく、「アッパー側」はこれから上昇することを理解した うえで、「値」を監視する必要があるということです。
以上で警鐘は終わりますが、ここで疑問が湧きませんか？

ロア側に設置している場合は、その「値」をそのまま監視していれば良いのですが、問題はアッパー側にセンサーが付いている場合です。 （ここで誤解しないで欲しいのは、「オーバークール」よりも「オーバーヒート」の方が、エンジンに深刻だからです）
「オーバークール」の監視は出来ますが、果たしてこの「値」はエンジンに突入すると、 どれだけ上昇するのでしょう？
２０℃、３０℃、それとももっと上がるんでしょうか？
なぜ心配するのかというと、例えば現在メーターの油温が９５℃だとして、エンジンを冷却して２０℃上がれば１１５℃になり、 「セーフ」ですが、３０℃上がった場合、１２５℃まで上がり、場合によっては「アウト」です。
それがオイルクーラーで冷やされて、９５℃とメーターに表示されても「これなら大丈夫」と安心していられません。
性能が高い（外気温が低い場合も同じ）冷却装置ほど、この傾向が強くなりそうですが、繰り返して言いますが、実際にはエンジン内で、 どこまで上昇するのでしょう？
言葉を変えれば、純正のオイルクーラーやラジエターはどれくらいのキャパシティがあるのでしょうか？これは、工業規格の 放出カロリー等では予想できないと思います。
それは、油圧の変化や、導風ガイドの設置、季節によって変化してしまいそうだからです。
素朴な疑問ですが、私にとっては気になって、気になってしょうがない問題です。

油温、水温の「理想」温度とは？

世間では、ロータリーエンジンはレシプロに比べて部品点数が少ないく、とても「重宝」？がられています。
性能が同じなら、確かに機械は「シンプル　ＩＳ　ベスト」と言われている通り、 単純な構造ほどトラブルが少なく、軽く、安く出来そうです。
しかし、それは逆に考えると、ひとつの部品で、複数の機能を持たせていることになります。
つまり、部品ひとつの役割が「重要」になる、ということです。
みなさまのご存知の通り、エンジンは金属の組み合わせで構成されています。
部品点数が少ないとはいっても、それでも数十はあるでしょう。
そして、それらの金属同士がうまく噛み合わないと、本来の性能は出し切れないと思います。
しかし金属は性質上、温められると膨張します。
部位により温度上昇が違うこともあるし、材質により膨張率が違うこともあるでしょう。
もしも適正温度から極端に外れると、各部品の適正なクリアランスからズレてしまい、個々の部品の性能を引き出すことが出来なくなります。
そう考えると、特に部品点数が少ないロータリーでは、熱膨張には神経質にならざるを得ないと思います。
前置きが長くなりましたが、私の疑問は、油温や水温が何度をキープするのが、エンジンに とって「理想」なのか？ということです。
もしかしたら、回転数によって可変するもの、と言われるかもしれませんが、あえて「ピンポイント」の温度です。
このことは、組みつけられたエンジンのクリアランスに左右されると思いますが、メーカーが考えた「理想」の温度のことです。

ターボカーのブーストについて

自分がターボカーに乗っていながら、知らないので恥ずかしいです。
疑問とは、停止状態でカラ吹かしした時に、ブースト圧が正圧に入らないことです。
「点火時期」の関係で、フルブーストが掛からないのは、理解できます。でも、まったく「正圧」に入らないのは「？」です。
確か、スーチャーの時は、ブースト圧がかけられたことを表す、ランプが点灯していたのですが、なぜカタツムリターボでは、 負荷が掛からないと、正圧に入らないのでしょうか？
もしや、スーチャーのことは、私の勘違いでしょうか？
回転数が上がれば、それに見合った排気ガスが出て、ブレードを回してくれそうな気がしますが、その 圧力を逃がす必要性を知りたいのです。
なぜ正圧にこだわるかというと、ターボ車はブーストがかかって、初めてターボを積んでいることに意味があり、正圧に入らなければ 排気干渉とウエイトに、ほかならないと思っているからです。
もしも無負荷でもブーストをかけられるようになれば、スタートダッシュは勿論のこと、シフトアップ直後のトルクの立ち上がりが、 一瞬でも早くなりそうだからです。
なのに、一般的には、無負荷では正圧に入れないのが「常識」になっています。
これまでの愛車達のカタツムリターボは、みな正圧に入りませんでした。
「点火時期」の関係で仕方がないのでしょうか？
ここで勘違いしないで欲しいのは、ＷＲＣで使用された「ミス・ファイヤリング・システム」を利用できればブーストがかけられる との意見がありそうですが、私が知りたいのは、ブーストをかけたいのではなく、かけない理由、またはかけられない理由が知りたい のです。

ハイグリップタイヤのについて

みなさまの中で、走行会用タイヤ、つまり「Ｓタイヤ」を使用しているひとがいると思いますが、あれはスポーツラジアルに比べると、 グリップが凄くて一度使うとやめられませんね！
特に新品の時は、凄いと思います。でも、その性能の持続期間は、短いような気がします。
初めて履いた時は、前後とも新品で、性能は同時に低下していくと思いますが、ハイパワーＦＲのセブンではサーキットなどを走ると、 リアがすぐに磨耗します。
その場合、よっぽど裕福な方でなければ、リアだけ交換しますよね！
この時はまだいいんです！？
次にフロントが限界に来て、新品に交換したときが問題です。
みなさまの中で、こんな経験はありませんか？
リアの性能が極端に低下している時なんて、いつものようにフルブレーキングしたひなんか、いきなりリアがブレークしてしまい、 下手をするとスピンまでしてしまいます。
ウデに自信がないので、セッティングでカバーする場合、みなさまならどうしていますか？
そんなことは、「好みの問題だ！！」なんて言わないで下さい。
出来れば、革新的な対応があればいいのですが　・　・　・
こんなことが、当日判った場合と、事前に準備出来る場合で、一番違和感がないのは、どれなのでしょうか？
ａ．リアを下げる。
ｂ．リアにスペーサーを入れる。（でも５ミリが限界）
ｃ．アライメントでリアにトーインをつける。
ｄ．ケースバイケースで判らない。
ｅ．パッドを変える。
ｆ．ウイングを立てる。
ｇ．その他

純正ベルトやホース類の耐久性について

ストリートで使用することを前提に、マツダ純正のエンジン内のベルトやホースの耐久性について、知りたいことがあります。
１つ目は、ラジエターの熱風は、プーリーを回すベルトに、もろに当たっています。
熱風そのものは、当たらない方が良いのは予想できますが、それではＧＴマシンのように、完全に分離してそのままボンネットから 抜いた場合、ベルトのあたりはほとんど無風となり、空気が滞留しそうです。
そうすると、今度はエンジン本体の発熱により、どんどん温度が上昇しそうです。
ここで言いたいのは、熱風であっても空気を流した方が良いのか、滞留させた結果、温度上昇させても問題がないのか、ということ です。
ここでの問題とは、ベルトの耐久性が落ちるか、落ちないかです。
２つ目は、エンジンルーム内には、無数のゴム製（シリコン？）ホースがつながっています。
上記と同様に、エンジンルームに熱風の空気の流れを作った方が良いのか、それとも滞留させても大丈夫なのか、どちらがホース には優しいのでしょうか？
この２つの疑問が解けないので、ＧＴマシンみたいに完全に分離する「導風板」を製作しようか、迷っています。
手間とお金をかけて、愛車を痛めつけるひとはいませんからネ！

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Ｓｉｎｃｅ　２００３．１．１８
Ｃｏｐｙｒｉｇｈｔ　（Ｃ）　２００３　Ｋｙａｓｕｉ，ＡＬＬ　ｒｉｇｈｔｓ　ｒｅｓｅｒｖｅｄ．