●下記カキのグラフは、これまでのたび重カサなる仕様シヨウ変更ヘンコウのたびに計測ケイソクした、シャシダイのグラフを重カサねたものです。

厳密ゲンミツに言イえば、もっと細コマかく変更ヘンコウしているんですが、その中ナカの代表的ダイヒョウテキな「仕様シヨウ変更ヘンコウ」を載ノせています。

みなさまの中ナカで、「ステップアップの検討ケントウ」や、「パーツ交換コウカンの効果コウカはどのようなものだろうか？」

なんて考カンガえている人ヒトや、自分が理想リソウとする、エンジンを製作するのに参考になれば幸いです。

グラフの具体的グタイテキな値アタイを知シりたい人ヒトは、最サイ下段ゲダンの「値アタイの詳細ショウサイ」（裏ウラページ）を参照サンショウして下クダさい。

ちなみにこれらは全スベて、Ｋｙａｓｕｉが全幅ゼンプクの信頼シンライをよせているＳｈｏｐさんの、同一ドウイツチューナーさんによるセッティングです。

なお、同オナじパーツでも最後サイゴはそれをセッティングするチューナーの腕ウデに左右サユウされますので、そのへんはご了承リョウショウ下クダさい。

☆注意チュウイ：TOPページに戻モドるときは、ブラウザの「戻モドる」をクリックして下クダさい。

１．ノーマルＴ・Ｆ／Ｐ（ＭＡＸブースト０．９５キロ）

こちらは「トルク特性トクセイ」のグラフしかありませんが、仕様シヨウとしてはノーマルタービンにＲＯＭチューン、フロントパイプの

交換コウカンに、たしか、触媒ショクバイ付ツきでマフラーはアペックスの７０−８０のメガホンタイプでした。

インタークーラーは純正ジュンセイ置オき換カえのかなり厚アツめのＡＲＣのレーシングタイプ２にです。

エアクリはＡＲＣのインダクションＢＯＸで３３０ＰＳくらい出デており、当時トウジとしてはかなり馬力バリキが出デていたと思オモいます。

いわゆる一般的イッパンテキなブースとアップ仕様シヨウですね！

フィーリングとしては、かなりフラットな特性トクセイで、グラフに出デているような、ツインターボに切キり替カわる谷間タニマはあまり

感カンじられなかったと思オモいます。

夏場ナツバの熱ネツダレは、やはり純正ジュンセイ置オき換カえのＩ／Ｃだけあってあまり影響エイキョウはなかったんですが、エアクリは意外イガイと外気ガイキを

吸スってくれるんですが、箱ハコそのものが暖アタタめられてしまい、若干ジャッカン相殺ソウサツされていたかも知シれません。

対策タイサクとして、自分ジブンで外装ガイソウを断熱ダンネツする皮膜ヒマクを施ホドコそうと試ココロみたんですが、かなり高価コウカで断念ダンネンした記憶キオクがあります。

のちに、ジャムさんから外装をコーティングしたタイプが出デたときは、かなり悔クヤしかったです。

この仕様シヨウは低速テイソクトルクがUPするので、街マチ乗ノり重視ジュウシであれば一番イチバンお勧ススめだと思オモいます。

最後サイゴに、幾多イクタのパーツの中ナカで、フロントパイプの交換コウカンはかなり劇的ゲキテキな印象インショウが残ノコっています。

２．Ｉ／Ｃノーマル位置イチ（ＭＡＸブースト約ヤク１．０５キロ）

この仕様シヨウは、タービンをＴＤ０６−２５Ｇに変更ヘンコウ、触媒ショクバイレスにしてセッティングしたものです。

あと、エアクリーナーをＲＥ雨宮アメミヤのレスポンスクリーナーに変更ヘンコウしています。

ブーストは、トラストのウエイスト・ゲートレーシングのノーマルスプリングで制御セイギョしていました。

フィーリングは、ＯＮ，ＯＦＦでのアクセル操作ソウサは良ヨかったんですが、ハーフアクセルで細コマかい踏フみ戻モドしをすると、ブースト

の立タち上アがりが遅オソいようでした。

原因ゲンインはＷ／Ｇのスプリングが負マけてしまい、中途半端チュウトハンパに開放カイホウしてしまったようです。

実ジツはグラフには無ナい、細コマかい仕様シヨウ変更ヘンコウでサクションパイプをワンオフで若干ジャッカン太フトくしてもらい、かなり効果コウカがありました。

情報ジョウホウを鵜呑ウノみにせず、先入観センニュウカンにとらわれずに、交換コウカンしてもらって良ヨかったと思オモいました。

ブーストが若干ジャッカン高タカめと思オモわれますが、ほとんど全開ゼンカイで使用シヨウしていても問題モンダイは起オきませんでした。

トルクを体感タイカンできるのは、３７００回転カイテン以降イコウになりました。

やはりタービン交換コウカンは、ノーマルのような低速テイソクトルクがなくなるので、常用ジョウヨウ速度ソクド域イキが高タカいひとに向ムいていると思オモいます。

それと、この仕様シヨウだとマフラーが細ホソいのか、２次ジ排ハイ圧アツが高タカくなり、排気ハイキ系ケイ全体ゼンタイの見直ミナオしが必要ヒツヨウかもしれません。

３．追加ツイカ無ナし（ＭＡＸブースト１．２５キロ）

自分ジブンの無知ムチによるエンジンブローを機会キカイに、ＮＢのアペックスシールとコーナーシールを組クみました。

しかし、慣ナらし不足ブソクがたたり、負マ圧アツが３９０位グライのエンジンになってしまいました。みなさん、後悔コウカイしないようＯ／Ｈ後ゴの

慣ナらしは十分ジュウブンに行オコナいましょう！！距離キョリは単タンなる目安メヤスです。エンジンの状態ジョウタイ把握ハアクが一番イチバンです。

ちなみにこの時は、１６００キロ位クライしました。

ここではインジェクターはノーマルのまま、燃ネン圧アツを高タカめてハイブーストの対応タイオウしています。

ハーフアクセルでのフィーリング改善カイゼンのためにウエイストゲートのスプリングを強化キョウカタイプに変更ヘンコウ。

合アわせて、トラストの前置マエオきI/Cに変更ヘンコウしました。

前置マエオきＩ／Ｃに変更ヘンコウした場合バアイの留意リュウイ点テンを以下イカに述ノべます。

Ｉ／Ｃ交換コウカンに伴トモナう、エアコンの効キきについて、自分は夏場バに交換したんですがショップを出て、２つ目の信号で引き返して、

「ガス抜けちゃってるみたいです〜」っていうくらいの「送風」しか出ませんでした。

みなさんがどのようなラジエターで、ショップさんがどのように組むかによりますが、自分の構成は、トラストの前置きに、

かなりでかい真ちゅう製３層ラジエター、コンデンサーはそれらの下に地面にほぼ水平、前上がりに、横から見ると

ほぼ「Ｌ字」になっています。

ご存じのように、エアコンはコンデンサーが冷えないと効かないので、ＦＤの場合はこの位置にすると、アンダーガード

で走行風が抜けないので、よけい効きが悪いです。

これまでは、前置きの「義務」？ということで、世間セケンでは「仕方ないことだよ！」とあきらめていたようですが、軟弱な私は、

ショップに相談して、試作でコンデンサーの地面側に小さい電動ファンを付け、アンダーガードにも穴を空けて下に強制的

に空気を抜くようにしました。未舗装路でこれをやると、煙幕のように砂ほこりがあがり、洗車が大変！！

これで、ノーマルの８０％位の効きです。

そして、前置マエオきＩ／Ｃの効果コウカはすばらしく、トルクがひと回マワり太フトくなり、心配シンパイしていたアクセルレスポンスも悪ワルくありません。

前述ゼンジュツのフロントパイプ同様ドウヨウに、激変ゲキヘンする数カズ少スクないパーツのひとつだと思オモいます。

しかし、工夫して取トり付ツけしないと、その代償も大きいかもしれません。

話ハナシは戻モドり、スプリング交換コウカンの結果ケッカは、大気タイキ開放カイホウするときは、いっきに抜ヌけることでアクセル感度カンドにメリハリが出デて、かなり

フィーリングが改善カイゼンされました。この辺ヘンは、グラフに現アラワれない部分ブブンだと思オモいます。

ブーストを高タカめたことで、この頃コロはＲＯＭのマップ領域リョウイキの関係カンケイなのか、普段フダン自分ジブンが使用シヨウする回転カイテン域イキ、速度ソクド域イキに合アわせた

ＲＯＭの調律を繰クり返カエしています。技術力ギジュツリョクのあるチューナーさんのおかげで、相談（要望ヨウボウ）に応コタえてもらえました。

４．追加ツイカＩ／Ｊ（ＭＡＸブースト１．２５キロ）

蛇足ダソクですが、この仕様シヨウになる前マエに、電気系デンキケイのトラブルでエンジンブローしています。低年式テイネンシキ車シャに乗ノっているみなさん、

電気デンキ系統ケイトウは消耗ショウモウ品ヒンと思オモってください。一度イチドはチェックしてメンテナンスすることをお勧ススめします。

ここでの追加ツイカ変更ヘンコウ点テンとして、インテークパイプ？（Ｉ／Ｃとスロットル間カンのパイプ）を８０パイのストレートに、５５０ＣＣ×２本ホン

の追加ツイカインジェクターをトラストのレビック４でコントロールすること。

マフラーをＲＥ雨宮アメミヤのドルフィンのメイン８０、９４パイのスポーツマフラー。フロントパイプを８０パイに変更ヘンコウしました。

これらのおかげで、２次ジ排ハイ圧アツを抑オサえるのに貢献コウケンしているようです。

そして、ブースト管理カンリをトラストのプロフェックＢに任マカせることとしました。

最近サイキン流行ハヤらない追加ツイカを打ウった理由リユウとして

・燃圧を上アげてガスを増量ゾウリョウする場合バアイ、常ツネに規定値キテイチまで上アがるように、こまめにメンテする必要ヒツヨウがあること。

・燃ネン圧アツ計ケイを取トり付ツけていなかった。

・燃ネン圧アツ計ケイを取トり付ツけ、状態ジョウタイを把握ハアクするにしても、実際ジッサイの走行中ソウコウチュウに燃ネン圧アツが落オちることを確認カクニンすることが困難コンナンであること。

・燃ネン圧アツのイニシャルを下サげられることで、低回転テイカイテンでのカブリにくくなること。

・上記ジョウキのに伴トモナい、低速テイソクトルクが出ダしやすくなること。

・追加ツイカを使用シヨウすることで、燃料ネンリョウ増量ゾウリョウにマージンがとれること。

・ステップアップして大ダイ風流フウリュウタービンに変カえた時トキにも、パーツ交換コウカンが少スクなくすむこと。

以上イジョウのメリットが得エられることでした。

世間セケンで良ヨく言イわれる、スイッチ（燃料ネンリョウが増加ゾウカする）が入ハイる感覚カンカクがあるとか、フィーリングが悪ワルいなんていうことは、ありま

せんでした。

古臭フルクサいとかいう人ヒトもいますが、最新サイシンのレビックはシーケンシャル噴射フンシャもでき、セッティングに幅ハバがあるので、フィーリング

も前ゼン仕様シヨウよりも良好リョウコウです。

やはり、技術ギジュツがあるチューナーにセッティングしてもらうことが一番イチバン大切タイセツだと思オモいました。

ここまでが、ＫｙａｓｕｉＦＤの仕様シヨウ変更ヘンコウです。

いろいろと遠回トオマワりしたようですが、少スコしも後悔コウカイしていません。

おそらくROMチューンで行オコナえる、現状ゲンジョウで考カンガえられる最高サイコウの仕様シヨウだと思オモいます。

ちなみに、ROMの商品名ショウヒンメイは「レドム・ミニ」です。

いや、別ベツにROMチューンにこだわっているわけではないのですが、ノーマルが持モつセーフティ機能キノウを捨スてるのも、もったい

ない気キがしたからです。

という気持キモちとは裏腹ウラハラに、「最近サイキンのFコンVプロも良ヨさそうだなぁ！」なんて考カンガえていますので、お金カネがたまったら、いっきに

変更ヘンコウ！！なんてことになるかもしれません。

その時トキは、またここにUPしますので、楽タノしみに待マっててください！！

５．Ｔ７８（MAXブースト？キロ）

このグラフはもしも今イマの仕様シヨウでタービンをＴ７８に変更ヘンコウした場合バアイにどのようになるか、シミュレーションしたものです。

予想ヨソウしたとおり、５０００回転カイテン以下イカは、現ゲン仕様シヨウの方ホウが良ヨさそうです。

ノーマルエンジンにはちょっと荷ニが重オモい感カンじですね！

最高速サイコウソクに絞シボれば、これでも行イけるかな？サーキットでは、かなり手テごわいフィーリングになりそうです。

でも、ポートを削ケズれば、もっと排ハイ圧アツを稼カセげて、低速テイソクでもトルクを出ダせて、馬力バリキも５２０〜５３０位クライ楽勝ラクショウっぽいです。

うーん、とっても気キになるグラフです！！

●これはクルマ（エンジン）がどのような性質セイシツなのか？推定スイテイするための計算ケイサン式シキです。（かなりマニアックです）

例タトえば、５００馬力バリキでトルク１００キロと１５０馬力バリキの５０キロのクルマを比較ヒカクするとき、確タシかに前者ゼンシャの方ホウが過激カゲキな印象インショウ

が予想ヨソウできますが、「乗ノりやすいのはどちらでしょうか？」と、たずねられる「？」となりそうですね！！

そんな時トキにこれで計算ケイサンして比較ヒカクすれば、実際ジッサイに乗ノらなくても予想ヨソウがつくわけです。

愛車アイシャとノーマル、GTマシン（極秘ゴクヒかも・・・）を比較ヒカクしたら、意外イガイな事実ジジツが判明ハンメイしたりとか、逆ギャクにチューナーに

「最大サイダイ発生ハッセイトルクを何回ナンカイ転テンで馬力バリキはこれくらいになる仕様シヨウにお願ネガいします。」なんてお願ネガいすると、「タービンはこれ

ですね！」なんて答コタえをもらえるかもしれません。

仲間内ナカマウチで比較ヒカクしてみたら、「なんだぁ、腕ウデじゃなくてクルマが良ヨいんだ！」なんてわかったりして楽タノしいかも！

Ｋｙａｓｕｉの愛車の「柔軟性」を計算してみたらこんな値アタイになりました。

計算ケイサン式シキ

× エンジンの柔軟性＝

最大サイダイトルク

最大サイダイ出力シュツリョク時ジの回転数カイテンスウ

最大サイダイ出力シュツリョク時ジのトルク

最大サイダイトルク時ジの回転カイテン数スウ

最大サイダイ出力シュツリョク時ジの回転数カイテンスウ＝

7000

rpm

最大サイダイ馬力バリキ＝

451.6

ps

1.09

（柔軟性ジュウナンセイ）

最大サイダイトルク時ジの回転数カイテンスウ＝

6500

rpm

最大サイダイトルク＝

47.0

kg-m