足回りのお話その２です。
昔見た自動車雑誌に載っていたあるメーカーの開発者のインタビューによると「足回りの性能は設計で６割は決まってしまう。残りはスプリングで３割、ダンパーが１割で決まる」のだそうだ。
そうなると設計変更は素人には無理なので、弄れるのはスプリングとダンパーだけという事になりますな。

まずはフロントのスプリングについて考えてみる。

昨年試したTEINのスプリングで７〜８ｋまでは大丈夫そうにも思えたのだが、自分の腕では荷重移動が出来なくなりそうな気が したので６ｋに決定（笑）
車高はオーリンズの推奨値から±10ミリでしか弄らない予定なので計算上では自由長１５０ミリで間に合う。だがこのままでは伸び側のストロークが足りなくなるのでヘルパースプリング使用で伸び側ストロークを確保。
で、普通ならここで調整式ピロボールアッパーマウントとアッパーシートを組み合わせるのが常套手段だと思うのだが、ピロボールは痛み易いし、ボディへの攻撃性も心配。もうマーチも十年選手だしね。
それにK12はアッパーマウントにデカいベアリングをかませてスプリングを固定する一体型。
どうもステアリングモーターの負担を減らすためにこんなでかいアッパーベアリングを使っているらしい。
そんな訳で今回はあえてノーマルのアッパーを使用。
こうなると市販の直巻スプリングは使えないのでID100-70のテーパースプリングとなるのだが、そんなスプリングはどこにも売ってない（笑）
まぁ、そんな訳でフロントスプリングは特注する事になってしまった。
キャンバーは結局キャンバーボルトで誤魔化す事に・・・（自爆）
で、注文を出すときにメーカーさんから「応力はどうしますか？」と言われて意味が分かりませんでね・・・
なんでも低応力だと特性が穏やかになって乗り心地が多少良くなるんだそうですが、ただしデメリットとしてヘタリやすいんだそうです。
高応力だとその逆になるとか。
一般的にスプリング内径が同じで、同じレートのスプリングだと線径が太いほうが低応力になるとか。
また、同じレート、同じ線径だとスプリング内径の大きい方が低応力になるそうです。
まぁ・・・豆知識というか知ったかという事で参考にしてください（＾＾；

お次はリア。

昨年試した８ｋｇのスプリングでは、サーキットでは良いのだが街乗りではリアが跳ねて腰にきてしまう（笑）
乗り心地も考慮すると、リアもやはり６ｋｇという事に。
ホントは７ｋｇの方が良さそうに思ったんですが、前後スプリング両方を特注にすると予算オーバーになってしまうので今回は断念。
車高も基本的には現状維持なのだが、サーキットでは最大であと１０ミリ程度下げたいという事で計算したら自由長は１２０ミリに。
１５０ミリでもなんとかなるのだが、これだとヘルパースプリングを使うと車高が現状より高くなるのよね。
ちなみに径は65ミリを選択。
実はリアのスプリングロアシートを少し加工すると65ミリのスプリングがぴったり収まるのです。

車高調の仕様変更はオーリンズさんでデータを持ってるという事なので、一応こちらの希望は伝えた上で後はお任せという事で現物をメーカーさんに送りました。

後日オーリンズさんより「リアダンパーのうち1本のロッドが錆のためダメになっていて、減衰調整が利かなくなってる」という連絡がありました（＾＾；
追加料金発生です。

調整利かなくなってたなんて、ち〜とも気づきませんでしたです（爆）