神姫急行電鉄の歴史
神姫急行電鉄は1911年（明治44年）に、神戸急行電軌として生まれた。
「みなさまの足」をモットーに兵庫県を中心に路線を展開していった。まぁ、某電鉄のパクリと言えばそれまでであるが（爆）(^^;;
最初に開業した区間は、大阪〜神戸間であったが、現在のように大阪には梅田、神戸には三宮といった都心にターミナルを作ることが出来なかった。その影響によって、大阪側のターミナルは、大阪市交の俗に言う「市営モンロー主義」に阻まれ、大開（現在の海老江付近）となっていた。一方、神戸側のターミナルは、省線（現在のJR）三ノ宮駅付近に設置することが辛うじて許可が下りたのであった。
そのような紆余曲折の中、1914年（大正3年）、大阪〜神戸間が開業した。もちろん、速度計がないのをいいことに、速度違反をしたようで、阪神間の所要時間は85分であった。
その後、併用軌道の専用軌道化を順次進め、また車両の高速化も順次進めて行くなどをして順調に発展していった。
宝塚・岡場地区の路線については1920年（大正9年）、尼崎〜宝塚間が最初に開業したものの、岡場への延長、さらには篠山方面へのの延伸については戦後のこととなる。
一方、西宮線・東西線については、阪神中央軌道が建設した区間でまずは西宮線の南側から開業した。神戸急行西宮（現在の西宮）〜甲山大師間が1917年（大正6年）に開通、また北側の路線についても、有馬（現在の有馬温泉）〜岡場が1933年（昭和8年）に開通した。両者がつながるのは山間部を走るために難航し、1941（昭和16）年まで待たなければならなかった。
西宮より南側、現在の俗称、浜廻りの区間（西宮〜浜甲子園〜新甲子園）については、1934（昭和9年）に西宮〜月見里（現在は廃止）が開通、その後は甲子園、さらには新甲子園まで1940（昭和15）年に延長、現在の体系となった。
現在の東西線部分については、1921（大正10）年、新甲陽〜大市（阪急西宝線(現在の今津線)の甲東園駅が開業した際に甲東園に改称）が開業、その後は西国街道（国道171号線）沿いに路線が延び、1926（大正15）年に伊丹中央まで延伸した。
しかし、阪神中央軌道も乗客が少ないことからあまり経営状況はよくなく、ついに1942（昭和17）年、神戸急行電軌の傘下に収まってしまった。
さて、大阪側ターミナルについては、永らく大開が終点っであったが、1932年（昭和7年）に梅田への乗り入れが行われた。大開駅は廃止され、梅田が名実ともに神急のターミナルとなった。関西で2番目の地下鉄の誕生である。
一方で、神戸より西側の区間は「神明鉄道」が建設した区間で、省線の神戸駅前〜神明明石（現在の明石）間が1922（大正11年）に開業した。将来は岡山への延伸も考えられていたが、これについては中止となっている。明石から姫路への路線も合わせて建設されたが、間に合わず、1924（大正13）年に姫路まで開通した。また、国鉄との連絡線建設の名目で、高砂〜宝殿間の神明高砂線（現在の高砂線）が1932（昭和7年）に開通した。現在の高砂線は閑古鳥が鳴いているものの、JR線を甲種輸送された神急の車両の搬入口としての役割を果たすことになる。
神明鉄道は神戸急行との合併を目論んでいたが、国策により、この話が急に進むことになる。1943年（昭和18年）にこの2社が合併し、「神姫急行電鉄」となるはずだったが、これら2社とともにさらに阪神急行電鉄（阪急）、京阪電気鉄道（京阪）とも合併、「京阪神急行電鉄」の傘下となった。
戦後、1949（昭和24）年に京阪神急行電鉄は再分離、京阪神急行電鉄（阪急）、京阪電気鉄道、以前から合併構想のあった、神戸急行電軌と神明鉄道との合併会社、「神姫急行電鉄」とに分離された。
神姫急行電鉄となった戦後に岡山を目指して延伸が続けられた。1952（昭和27）年に網干へ、さらに56（昭和31）年には赤穂へ延伸されたが、西への延伸もそれまで。延伸事業は凍結されてしまった。
宝塚から西への延伸については、西宮市北部に建設された「北西宮ニュータウン」の建設に伴い、岡場までが1966（昭和41）年に、三田・相野地区に建設された「北摂ニュータウン」の建設に合わせるように、新相野まで1972（昭和47）年に開通した。さらに、この頃、伊丹からは日生ニュータウンへの、さらに須磨から須磨ニュータウン・西神ニュータウンへのアクセス路線の建設にも着手した。
川西線は、1920（大正9）年に、伊丹〜川西間が開通していたが、ニュータウンのアクセス線とするため、既設線の複線化を行った。その後、1973（昭和48）年、川西市〜清和台間が開通したのを皮切りに、76年に新畦野まで、80年に日生中央まで開通した。
西神戸線は戦前に、須磨〜北塩屋間が開通していたので、その路線を活用することにして、北塩屋〜つつじヶ丘間が1979（昭和54）年に、つつじヶ丘〜伊川谷間が85年、伊川谷〜押部谷間が87年にそれぞれ開通した。
これで、神急の路線網がほとんど完成したのであるが、その一方で混雑緩和への対策も忘れていない。
高度経済成長期の始まりあたりから混雑も激しくなった。特に本線・宝塚線の合流する梅田〜尼崎間は複線で線路容量が不足していた。そのための抜本的な混雑緩和対策として複々線化が行われた。また同時に大阪市交通局御堂筋線の混雑緩和策として、南都高速鉄道の建設も具体化し、さらにこの路線に神急が乗り入れを行いたいとの強い要望によって、1968（昭和43）年に梅田〜土佐堀（現在の肥後橋）間の延伸工事が行われ、1973（昭和48）年、南都高速鉄道線の土佐堀〜本町間の開業と同時に、南都高速鉄道との乗り入れも行われた。
それと同時にラッシュ時を中心とした長編成化も行われ、1958（昭和33）年は本線は最大4両編成だった。1963（昭和38）年には北摂線とともに6両編成化、万博開催直前の1969（昭和44）年にはラッシュ時限定ではあるものの、本線の梅田〜加古川間、及び宝塚線の尼崎〜宝塚間で特急・急行列車の8両編成化が行われた。
その後も輸送力の増強は続く。南都線直通列車も1976（昭和51）年から一部の列車の8両編成化が行われた。
さらに北摂線だけではなく、川西線・西神戸線の8両編成化に向けて動いていくが、本線ではさらに10、12両編成が運転できるようにするための改良工事が始まる。
まず、1976（昭和51）年、梅田〜須磨間で特急10連運転を開始、さらにこのとき川西線の一部列車も8連化された。そして、本線12連運転が1983（昭和58）年、梅田〜須磨間で開始された。
しかし、神急はラッシュ時の輸送改善だけでなく、データイムの輸送改善にも手を加える。1975（昭和50）年に、本線・梅田〜姫路間に特急よりも停車駅の少ない快速特急（快特）の運転を開始、さらに2年後の1977（昭和52）年には宝塚線でも快速特急の運転を開始した。
本線の快速特急の評判は上々で、一部にロングシート車が混じるものの、大半の列車は２扉クロスシートの車両を使用していた。しかし、宝塚線の快特はすべてロングシート車であり、格差があった。このときに限ったことではないが、本線に新車、宝塚線に中古車という格付けがされるという傾向がある。今後はそのような格差を無くすべきである。
しかし、快速特急は神急のシンボルとなり、1977（昭和52）年、これまで使用してきた900形に代わる新しい車両の3000形がデビューし、本線の快速特急の運用に就いた。しかし、宝塚線の快速特急への増備はせず、中古の900形を1987（昭和62）年、900形の引退まで使用し続けた。また、3000形運転開始当時、まだ本線は最大で10両編成であり、ラッシュ時の列車には使えず、ラッシュ輸送のネックになっていた。その後、本線12連運転が開始されると、増結用の4連も登場し、一部ではあるが、4連を2本繋げた8両編成が宝塚線の快特として使用されることもごくまれにあった。
尼崎駅は、同駅の神戸・宝塚方で本線と宝塚線が平面交差していたことで、現状のままでは列車増発のネックになっているために、尼崎駅の上下二段分離工事も合わせて行われることになった。また仮に尼崎駅を高架化し、上下分離したとしても、今度は梅田〜尼崎間で列車増発のネックとなってしまう。
1969（昭和44）年、本線西淀川〜東尼崎間の高架複々線化が竣工したのを皮切りに、南都高速鉄道への乗り入れと同時に1972(昭和47)年に梅田〜海老江間が、1974（昭和49）年海老江〜西淀川間、1983（昭和58）年に東尼崎〜尼崎間がに完成した。
特に梅田〜海老江間は線増部分は従来の北福島経由とは大幅にルートを変更するなど、かなり思い切った工事であった。
南都線直通列車はその後、南都高速鉄道の都心部分の開業によって大阪南部、さらには奈良県内へも乗り入れを行うようになり、南都高速鉄道の車両も神急へ乗り入れるようになった。
1995（平成7）年、阪神淡路大震災が発生、大きな被害を被った。西宮・芦屋・神戸市内では大きな被害が発生、本線は春日〜森南間の被害が甚大で、復旧には約5ヶ月かかった。震災後「New Shinkyu」をモットーに、本線・宝塚線で120km/h運転を開始した。
1996年（平成8）年冬には、神急の一大ジャンクションである西宮駅に、「神急百貨店」が開業、同時に西宮駅が高架化された。
1997年(平成9)年春には大阪空港ターミナルへの乗り入れ（それに伴い川西線の分岐が伊丹から大阪空港に、東西線も伊丹中央〜大阪空港間が延伸）、積極策を講じて旅客の減少に少しでも歯止めをかけようとしている。
今後は、堅実な経営を行うようである（社長談）。